НОВОСТИ СЕГОДНЯ
Автобизнес предложил властям новый способ борьбы с серым рынком грузоперевозок. Компании просят создать прозрачную систему ценообразования. В частности, ввести почасовую оплату за доставку грузов, включив ее в электронный документооборот и ГосЛог. Сейчас оплачивается только тоннаж и пробег, из-за чего фуры перегружаются, нарушается режим труда, возникают аварийные ситуации и рынок работает «всерую». Поможет ли новый режим обелению отрасли — в материале «Известий».
Какой способ борьбы с серым рынком предлагают перевозчики
Мелкие и средние перевозчики часто работают по «серым» схемам, уходя от налогов. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», порядка 60% заказов на перевозку совершается в тени. Транспортники попросили власти кардинально изменить ситуацию. Ассоциация «Грузавтотранс» предложила Минтрансу включить в электронный документооборот (ЭДО) и ГосЛог единый алгоритм расчетов заказов с почасовым тарифом, как в такси.
— Сейчас магистральные фуры и перевозчики насыпных грузов часто ездят с перегрузом, разбивая дороги, водители не спят сутками, допускают рискованные обгоны, и все потому, что на это их провоцируют заказчики и сложившаяся система оплаты рейсов, — рассказал «Известиям» президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Водители получают деньги за тонны и за километры пробега, что является корнем ключевых проблем отрасли. В борьбе за заказы мелкие и средние перевозчики перегружают машины, ужимают время отдыха водителей, заставляют их гнать фуры долго и быстро, чтобы заработать. Естественно, это провоцирует ДТП и нарушение законодательства, отметил эксперт.
Часто перевозчики работают «всерую», чтобы удерживать тарифы на минимальном уровне, сказал «Известиям» коммерческий директор ТК «Скиф-Карго» Михаил Коптев. При этом они не платят налоги, а у водителей нет никаких социальных гарантий.
— Без вмешательства регулятора и без контроля ценообразования в логистике победить «серые» схемы невозможно, — считает Владимир Матягин.
В своем письме на имя главы Минтранса Андрея Никитина ассоциация попросила при переходе на электронный документооборот (ЭДО), который запланирован на сентябрь 2026 года, ввести в цифровую транспортно-логистическую платформу ГосЛог новый алгоритм расчета оплаты заказов. Он должен включать нормативное время, отведенное на доставку определенного тоннажа груза на заявленное расстояние, а расчет стоимости должен вестись автоматически в системе, что исключит «серый» демпинг. В предложенный норматив входят скорость движения, грузоподъемность транспорта, время на погрузку и выгрузку, расходы на лизинг, налоги, зарплату водителей, часы отдыха и прочее.
Проще говоря, новая формула должна учитывать все время работы перевозчика и покрывать его белые расходы, включая простой на пунктах пропуска и на выгрузке, отметил Владимир Матягин. Примерно также работает ценообразование у агрегаторов такси.
Контроль за выполнением заказа можно обеспечить онлайн-тахографами и через систему ЭРА-ГЛОНАСС, электронными пропусками и QR-кодами в пунктах погрузки/выгрузки, а гарантированная минимальная почасовая ставка, устанавливаемая регулятором, должна защитить рынок от «серого» демпинга, полагает эксперт.
По данным «Грузавтотранса», новые правила сократят аварийность на 40–50% и увеличат налоговые поступления на 25–30%.
Почему перевозчики не выходят из серой зоны
Чтобы эта инициатива дала результат, недостаточно просто поменять тариф, считает Михаил Коптев. Нужно полностью внедрить систему ГосЛог, которая объединит данные по рейсам, договорам, тарифам и документообороту. Кроме этого, необходим автоматический обмен данными через ЭДО, чтобы каждая поездка и платеж были видны в системе, добавил эксперт.
Однако переход на ЭДО и новые алгоритмы ценообразования потребует от перевозчиков вложений, к которым готовы не все. По данным «Скиф-Карго», порядка 40% из них не готовы профинансировать обеление и рискуют после введения обязательного ЭДО оказаться вне рынка.
— Переход на электронный документооборот для перевозчиков может стоить от 300 тыс. рублей. Расходы включают в себя приобретение лицензии на ПО оператора, внедрение учетной системы (ERP или облачный сервис), выпуск квалифицированных электронных подписей (КЭП) и настройку собственных бизнес-процессов в системе оператора ЭДО, — рассказал «Известиям» президент «АвтоГрузЭкс», совладелец ПЭК Вадим Филатов. — Последующие расходы составляют от 20 тыс. рублей в год за обслуживание ПО.
Значительная часть затрат связана именно с интеграцией внутренних бизнес-процессов и внешнего ПО, отмечает участник рынка.
Для небольшой компании (10–50 автомобилей) реальная стартовая стоимость внедрения ЭДО может варьироваться от 100 до 500 тыс. рублей. Для средних и крупных компаний — миллионы рублей в зависимости от глубины интеграции и кастомизации, рассказал Михаил Коптев.
По информации ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», внедряемая цифровая система затрагивает все цепочки бизнеса, и чем больше вложений, тем больше инвестиций требуется от компании. У мелких ИП средств недостаточно, из-за чего они и затягивают с переходом.
— По нашим наблюдениям, до 70% всех перевозчиков — это малый бизнес с парком до пяти машин, — рассказал «Известиям» директор по развитию первого оператора государственной информсистемы электронных перевозочных документов ГИС ЭПД «Астрал-Софт» Степан Терехин. — Для них сложно адаптировать свои бизнес-процессы в цифру.
По его словам, если сейчас вложить 200–500 тыс. рублей, то это позволит перевозчику лишь сохранить клиентов и контракты. Нужны миллионы, чтобы компания получила бизнес-преимущества. Однако мелкие перевозчики не идут на это и внедряют в основном простые решения, отмечает эксперт.
Уход с рынка автоперевозчиков создает риски роста тарифов осенью 2026 года. Чтобы улучшить ситуацию, ассоциация «АвтоГрузЭкс» попросила у Минтранса создать единый интерактивный портал для внедрения электронных документов, где бы разъяснялся порядок работы с цифровыми накладными и сценарии оформления заказов.
«Известия» направили запрос в Минтранс.
Формирование экосистем крупных игроков
Рынок грузоперевозок в России отличается значительной неоднородностью в подходах к формированию стоимости услуг. Сейчас единых стандартов не существует: у каждой компании своя тарифная сетка, зависящая от условий перевозки, рассказал «Известиям» замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян. Стоимость доставки в пределах страны варьируется даже на соседних участках пути. Например, до Уфы одна ставка за километр, а от Уфы до Челябинска цена за километр дороже, добавил он.
В вопросе почасовой оплаты необходимо проработать все детали на реальных кейсах от времени загрузки до простоев на маршруте, взвесить результаты «до» и «после» и понять, насколько это будет выгодно участникам транспортировки, считает участник рынка.
У почасовой оплаты есть плюсы: она справедлива к водителю (ему оплачивают простои и ожидание) и удобна для сложных городских доставок с множеством точек выгрузки, рассказал «Известиям» директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Она снижает стимул к перегрузу, ведь перевозчику все равно, везет он 10 т или 20 т, так как оплата идет за часы. Однако система не защитит от нечестного заказчика, который предложит часовую ставку «с учетом планируемого перегруза».
Определенный компромисс здесь дает фиксированная ставка, где заказчик получает предсказуемость цены, а перевозчик берет на себя обязательства по скорости доставки.
В следующем году отрасль может столкнуться с кардинальными изменениями: цифровизация уже обозначила структурный перекос в сторону крупных компаний, считает Артем Васканян.
При переходе на ЭДО перевозчики начнут объединяться с крупными логистическими структурами или для экономии они станут пользоваться услугами цифровых провайдеров, которые возьмут документооборот на себя, что приведет к формированию экосистем крупных игроков и снижению независимости мелких, резюмировал эксперт.
Похожие новости: