Что есть? Новые двигатели для лёгких вертолётов и авиации местных авиалиний ВК-650 и ВК-800. Они находятся практически в одной нише. И тот и другой двигатель выходят на сертификационные испытания. Вспоминаем – до наступившего 2026 года мы о них многократно сообщали, но говорить о серийном производстве и испытаниях в составе воздушных судов было преждевременно. Да, ВК-800 ждали десятилетия, его мучительно долго переделывали, а ВК-650 появился быстро, по двигателестроительным меркам как чёрт из табакерки. Состоятся они в серии – зависимость от иностранных силовых установок на лёгкой технике будет стремиться к нулю.


Далее следует история с региональным Ил-114-300 – по публичным заявлениям руководства Минпромторга, ОАК, ПАО «Ил», самолёт практически готов к серии, но возникли вопросы к стоимости для авиакомпаний. И хороший знак – на Иркутском авиазаводе идёт работа над 20 лайнерами МС-21‑310. Часть планеров уже практически готовы. То есть оживление отечественного гражданского авиастроения переходит от слов к реальности. Осталось дождаться дела – выхода свежеиспечённых бортов на регулярное авиасообщение.

Ил-114-300 – погрелся в Индии, остыл в Якутии

Вроде бы проблем с этим 68‑местным региональным (в самой плотной компоновке, когда в кресле явственно чувствуешь колено пассажира сзади) турбовинтовым лайнером нет – он успешно прошёл испытания лютыми 45-градусными якутскими морозами, его подвергли длительному выхолаживанию, слетал на авиасалон в жаркую Индию, там всем понравился. Как сообщает Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), двигатели ТВ7-117СТ-01 запустились в штатном режиме. Ил-114-300 успешно совершил посадку и взлёт с заснеженной грунтовой полосы аэропорта Маган. Принципиальная возможность базирования и эксплуатации в высоких северных широтах в простых и сложных метеорологических условиях подтверждена. Морозы в минус 50, как положено при сертификации такого регионального лайнера, «поймать» не удалось – начальство корпорации, видимо, прогнозы погоды не смотрит. Уж послали, так послали. Теперь испытатели будут вынуждены «ловить» холода следующей зимой.

На текущий момент выполнено 336 сертификационных полётов. Основная лётная программа завершена. Полностью изготовлен и установлен интерьер пассажирской кабины, проведены огневые и прочностные испытания. В этом году также планируются лётные сертификационные испытания в условиях естественного обледенения в Архангельской области.

Только в Якутии, и это печальный факт, 22 аэропорта с грунтовыми взлётно-посадочными полосами. Но, как известно, Якутией наша страна не ограничивается. Дальний Восток, Сибирь, Арктический пояс тоже имеют множество «авиагаваней» без искусственной взлётно-посадочной полосы – привычной в европейской части России бетонки. Поэтому способность лайнера летать со снега и грунта для регионала является определяющей. Турбореактивные Як-40, созданные и для «деревенской» эксплуатации в том числе, давно не выпускаются, долётывают-добивают свой ресурс на дальневосточных рубежах. Есть Ан-24 и Ан-26, которые сегодня обеспечивают воздушное сообщение (а часто другого и нет), они отличаются именно вездеходностью. Как и знаменитый Ан-2. Но есть проблема – все самолёты Антонова, безусловно хороши, но уж очень возрастные. Полвека и более интенсивной эксплуатации говорят о скором выходе в отставку.

Хотелки или точный расчёт?

Ил-114 создавался в Москве. Сейчас это полностью импортозамещённый самолёт, на нём и замещать-то было особо нечего, пришлось только организовать его производство в России – лайнер в начале 1990-х делали в Ташкенте. Производитель регионального пассажирского самолёта Ил-114-300 компания «Ил» рассчитывает получить сертификат для этой модификации в марте этого года. Это будут одобрения главных изменений конструкции турбовинтового самолёта, сообщило со ссылкой на заявление управляющего директора компании Даниила Бренермана агентство РИА «Новости»: «До августа месяца планируем снять те ограничения, которые препятствовали бы началу эффективной эксплуатации самолётов в коммерческих авиакомпаниях».

А теперь, за считаные месяцы до появления серийных Ил‑114‑300, появились вопросы по стоимости самолёта. Вот что сообщает INTERFAX.RU: поставка первых законтрактованных самолётов Ил-114-300 ожидается во второй половине 2026 года, последующих партий – только в 2028 году.

Надо сказать, такой разрыв удивляет. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) забыла заказать для Ил-114-300 металл и комплектующие? Не верили, что самолёт будет востребован? Есть ещё момент – лайнер, который строили в 1990-х на авиазаводе в Ташкенте (там были созданы мощности по выпуску 100 этих самолётов в год!), был чуть легче. Значит, у конструкторов появилась очередная головная боль в виде мероприятий по снижению веса. Отлаживать цепочки поставок комплектующих изделий, в том числе и двигателей, скорее всего, предстоит достаточно долго и мучительно.

Сроки были озвучены на совещании о перспективах производства и эксплуатации Ил-114-300 на маршрутах Арктики и Дальнего Востока, которые провёл вице-премьер – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

«Коллеги из Минпромторга, АО «Ил» доложили о том, что все основные испытания проведены, самолёт фактически готов. Поставки следующих (после 2026 года. – Прим. ред.) партий самолётов эксплуатантам намечены на 2028 год с учётом технических циклов изготовления, – сообщил Трутнев журналистам после совещания. – Нас, конечно, интересуют сроки как можно раньше. Самолёты на Дальнем Востоке очень нужны».

По его словам, в настоящее время Дальнему Востоку требуется порядка 20 Ил-114-300 для замещения Ан-24/26. Получателем первых трёх Ил-114-300 должна стать «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК), которая заключила твёрдый контракт с «Ильюшиным» в 2020 году.

На ВЭФ-2025 соглашение о намерениях приобрести три Ил‑114‑300, в свою очередь, с ГТЛК подписала дальневосточная «Аврора». Для того чтобы полностью закрыть потребность маршрутной сети, «Авроре» необходимо 20 машин.

Гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик высказывал надежду, что сделки по новой авиатехнике для компании – как регионального перевозчика с социальными обязательствами – будут полностью профинансированы государством. По словам Сухоребрика, на производство всей партии Ил-114-300 для «Авроры» уйдёт около трёх–четырёх лет, поскольку «Ил» сможет выпускать по шесть машин ежегодно, начиная с 2028 года. Странно – в действующей редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли России на 2027–2030 годы указаны вдвое большие темпы выпуска этого воздушного судна – по 12 самолётов в год. Так шесть или двенадцать? Опять «хотелки» и бравые доклады наверх вместо учёта реальных способностей производства, как это происходит с Ту-214 в Казани?

Кто банковать будет – ГТЛК или государство?

Дальше начинаются другие странности, на совещании по Ил‑114-300 их озвучил Юрий Трутнев: «Мы большую часть совещания посвятили экономике самолёта, потому что это интересная история. На все мои вопросы на тему стоимости лётного часа, расхода топлива и так далее коллеги мне ответили, что самолёт значительно более экономичный, чем наши Ан-24, например, и даже чем зарубежные. Здорово! Потом, когда начинаем выяснять, сколько компаниям придётся платить, в частности авиакомпании «Аврора», оказывается, что платежи там будут всё-таки значительно больше».

«Спрашиваем: почему? Оказывается, дело в «Государственной транспортной лизинговой компании», то есть дело в лизинговых платежах. Я попросил Минфин и Минэкономики разобраться. И если эта организация сама по себе привносит какую-то дополнительную стоимость в перелёты и повышает стоимость перелётов для людей, может, такая компания не очень нужна?» – добавил вице-премьер.

Самолёты для Дальнего Востока, по его словам, «в любом случае будут приобретаться за счёт бюджета РФ», а ГТЛК в этом случае «становится посредником».

Понятно, что ГТЛК берёт на себя риски приобретения и дальнейшей реализации (сдачи в лизинг) купленных самолётов. Но сколько она берёт за эти риски?

«Зачем ГТЛК нужна и какая от неё польза, должны посмотреть наши коллеги из Минфина и Минэкономики. Если им потребуется помощь, у нас ещё очень много эффективных контрольных организаций: Счётная палата есть, прокуратура есть. Поэтому, если надо будет, мы и их попросим», – заявил Трутнев.

НПО «Молния»: легенде российской космонавтики 50 лет!

Надо помнить: всё, что у нас сегодня есть в космосе и ещё может состояться, стоит на фундаменте космических программ, заложенных великими титанами ХХ века. Весь мир знает и помнит Сергея Павловича Королёва, его ракеты и космические корабли и сегодня в деле. А есть великие, причастные к «Молнии», последнему сверхуспеху великой социалистической империи, Генеральные конструкторы – это Артём Иванович Микоян, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Архип Михайлович Люлька, Владимир Михайлович Мясищев. Именно они мечтали, считали, делали эскизы, проекты и закладывали основы многоразовых систем в отечественной космонавтике. А это гиперзвук, двигатели, прочность, теплозащита разогнанных до беспредельных скоростей космических самолётов. Системы жизнеобеспечения экипажей, аэродинамика и далее по списку… Ещё десятки и сотни великих и тысячи, безусловно, фантастических специалистов. И бесстрашные воины неба космонавты-испытатели, которые «учили» летать то, что сделали создатели, гениальные конструкторы. Но всё сошлось изначально на фирме «МиГ», а потом, немного позже, ровно полвека назад, 24 февраля 1976 года, на НПО «Молния». Без всех них советская многоразовая транспортная ракетно-космическая система «Энергия–Буран» никогда бы не полетела. Американский челнок «Бурану» не годился в подмётки.

Существуют мнения, что программа многоразового космоса подорвала экономику Советского Союза и от неё СССР ушёл в историю. Тогда давайте вспомним атомный проект, космический, Юрия Гагарина, первый в мире сверхзвуковой лайнер Ту-144, могучую армию и оборонную промышленность. Что касается оборонки, её продукция исправно служит нам и сейчас. Так вот, колоссальный прорывной и сверхзатратный проект «Энергия–Буран» втянул, задействовал в свою орбиту, по утверждению Глеба Лозино-Лозинского, Генерального конструктора НПО «Молния», Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и двух Сталинских премий, не более 4% экономики страны. А какой задел остался! Ветераны «Молнии» по сей день кипят идеями, документами, готовыми научными и конструкторскими разработками – с продувками в аэродинамических трубах, испытаниями на стендах, конкретными и высокими технологиями.

Предтечей «Энергии–Бурана» была «микояновская» «Спираль». Она и сегодня, спустя более шести десятилетий, выглядит фантастически. Примитивно – самолёт-разгонщик достигает скорости 6 Махов и служит стартовой платформой орбитальному космическому самолёту. Система мечты! С ней околоземный космос сейчас был бы российским, и никакой Илон Маск не посмел выводить «недружественные» спутники. Известно, что корифей авиации Андрей Николаевич Туполев по-тихому отказался связываться тогда с созданием гиперзвукового носителя космического самолёта. Сверхзвук – да. А для гиперзвука силёнок не было, и сегодня в мире никто не вышел на практический результат. Сейчас гиперзвуковые ракеты есть у нас, у Китая. А гиперзвуковые самолёты существуют только на компьютерных картинках разнообразных стартапов.

НПО «Молния», которую возглавлял микояновец и конструктор «Спирали» Глеб Лозино-Лозинский, – сегодня кладезь тайн и секретов прошлого. Хотелось бы, что и настоящего. Берегите архивы! Ветеранам и сотрудникам «Молнии» – почёт, уважение и поздравления. Обязательно Герою России, космонавту-испытателю Магомеду Омаровичу Толбоеву, он был и остаётся мотором и действующим лицом бурановской эпопеи. Долгих лет! С юбилеем! «Аргументы недели» многократно в своих публикациях подставляли плечо нацеленному на развитие патриотическому крылу легендарного НПО «Молния». Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Игорь Петрович Волк, а он ставил на крыло «Буран», стал другом «АН». Вечного ему полёта и памяти. А ныне действующим – фантастических побед над скоростью и высотой!

Читайте больше новостей в нашем Дзен и Telegram