Гонка двигателей: Китай занимает место Германии в автомобильной отрасли

BMW и Mercedes, VW и Audi — разумеется, каждый привез что-то новое, что можно эффектно представить под громкую музыку и ослепительное световое шоу. Так и положено, ведь речь идет о IAA — важнейшем автосалоне Европы и "домашней площадке" для привыкших к успеху немецких автопроизводителей. Но в этом году за пределами выставки все иначе.

ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>>

Насколько кардинально меняется мир автоконцернов, демонстрируют сухие цифры: впервые с переезда IAA в Мюнхен в 2021 году зарубежные компании превзошли по числу экспонатов немецких производителей — и прежде всего китайские фирмы. По данным Союза автопромышленников Германии (VDA), из 748 участников выставки и так называемых "открытых пространств" в центре города 116 приехали из Китая. Почти половина всех китайских компаний участвует впервые. И не случайно в этот раз все чаще звучат такие выражения, как "судьбоносные дни" и "решающий прорыв", когда речь идет о новых моделях и концептах из Вольфсбурга, Мюнхена, Ингольштадта или Штутгарта.

О серьезности ситуации говорит и список гостей, заявленных на официальное открытие во вторник: по выставке пройдет не только канцлер Фридрих Мерц (ХДС), но и его однопартийцы — министр экономики Катерина Райхе и министр транспорта Патрик Шнидер. Также прибудут премьер-министры "автомобильных земель" — Маркус Зедер (ХСС, Бавария) и Винфрид Кречман ("Зеленые", Баден-Вюртемберг).

Прибыли немецких концернов тают

Автопром для Германии — безусловно ключевая отрасль. По данным VDA (Ассоциация немецкой автомобильной промышленности), более 750 тысяч человек заняты в производстве автомобилей и комплектующих. Но столь пристальное внимание со стороны политиков — это тревожный знак: дела идут плохо.

За последние годы прибыли концернов быстро сокращаются. И неважно, идет ли речь о Mercedes, VW, Porsche или BMW — положение повсюду непростое. Причины кризиса разнообразны: свою лепту внесли и торговые войны, начатые Дональдом Трампом, и агрессивная экономическая политика Китая. Но главное — упущения самих концернов. Они слишком поздно осознали масштаб перемен, которые электромобили приносят в отрасль. Пока немцы колебались, конкуренты ушли далеко вперед — и теперь это аукается.

Как сообщило издание Handelsblatt, совокупная доля немецких автопроизводителей на трех крупнейших рынках мира — в Европе, США и Китае — впервые за долгое время упала ниже 20%. А по опросу консалтинговой компании KPMG, 69 процентов немецких автоконцернов ожидают в ближайшие три года "глубокую трансформацию бизнес-моделей, продукции и процессов".

На кону — идентичность страны и сотни тысяч рабочих мест

Возможно, это даже слишком оптимистичная оценка. Былая немецкая автопромышленность рискует стать "вымирающей моделью". Именно поэтому IAA 2025 может стать решающим событием: смогут ли немецкие бренды с такими моделями, как iX3 и GLC, ID.Polo и Concept C, ликвидировать технологическое отставание? Или они будут терять позиции уже не только в сравнении с Tesla, а перед лицом новой китайской конкуренции? Ответ на этот вопрос напрямую затронет экономическое благо процветание страны и судьбу сотен тысяч рабочих мест.

По мнению наблюдателей, технически BMW и Mercedes с новыми электрическими внедорожниками, возможно, уже догнали или даже перегнали конкурентов. Но это вовсе не гарантирует коммерческого успеха: на каждом электромобиле концерны зарабатывают значительно меньше, чем на авто с двигателем внутреннего сгорания. А в Китае, крупнейшем мировом авторынке, уже разгорелась разрушительная ценовая война среди местных производителей. Теперь они активно выходят в Европу — и это подтверждает высокий интерес к IAA. Китайские компании привезли множество новых моделей и демонстрируют амбициозные планы.

Китайские новички и немецкие сомнения

Пока что автомобили марки BYD, Xpeng, Leapmotor или Changan на немецких дорогах остаются скорее экзотикой. И расширение на европейский рынок, как сообщается, идет не так быстро, как того хотели бы китайские производители. Однако их выступление на IAA ясно показывает: самоуверенности им не занимать — они считают себя минимум равными по статусу традиционным немецким брендам. А возможно, даже выше: ведь сами себя они позиционируют уже не столько как автопроизводителей, сколько как технологических пионеров в новых отраслях, которые при необходимости могут прикрутить четыре колеса к своим "девайсам". Так, BYD параллельно является одним из крупнейших мировых производителей аккумуляторных ячеек (модульные элементы перезаряжаемых батарей), а в Xpeng всерьез думают не только о машинах, но и о летающих такси и роботах. Автомобили? Уже скорее ИИ!

Зедер: "Двигатель внутреннего сгорания должен остаться"

Тем временем немецкие концерны пытаются добиться отмены неприятного для них запрета ДВС, принятого в ЕС с 2035 года. Руководитель Mercedes Ола Каллениус, который одновременно возглавляет европейскую ассоциацию автопроизводителей ACEA, в последние недели все настойчивее призывает отказаться от этого запрета. Аргумент концернов таков: за пределами Китая, где сейчас мало перспектив для экономического роста, спрос на электромобили стагнирует. Им нужны доходы от бензиновых и дизельных машин, чтобы пережить медленный старт электромобилей на рынке и параллельно ускорить их развитие.

"Синдром помешательства на Путине". США сами нанесли себе жесточайший удар: русофобская политика доведет их до ручки

Вполне возможно, что на открытии выставки эта позиция получит политическую поддержку от ХДС/ХСС. Премьер Баварии Маркус Зедер еще до старта IAA представил изданию Bild свой "План спасения автопрома из 10 пунктов". Главная мысль: двигатель внутреннего сгорания должен остаться. Новые технологии, по его словам, могут дать ему будущее — прежде всего речь идет о синтетическом эко-топливе (E-Fuels), производимом на основе возобновляемой энергии. Кроме того, Зедер считает требования ЕС по сокращению выбросов СО₂ "нереалистичным". Он выступает против запретов на въезд машин с плохими экологическими показателями в города, а также против обязательной электрификации служебных и арендных автомобилей.

Станет ли эта позиция официальной для всей федеральной политики — пока не ясно. Но она ясно демонстрирует растерянность властей перед лицом кризиса: а что еще можно сделать, кроме как отказаться от климатических целей и вернуть эпоху ДВС? Ответа на этот вопрос до сих пор нет.

Надежда на "смягчение" климатических требований

Канцлер Фридрих Мерц на прошлой неделе заявил, что собирается привлечь автопроизводителей и поставщиков к "диалогу о будущем". В VDA (главной лоббистской организации отрасли) сразу озвучили пожелания: по словам ее президента Хильдегард Мюллер, немецкие производители "сделали свою работу", а теперь нужны "конкретные шаги" для улучшения условий в стране. Самое важное требование: ввести корректировки запрета ДВС с 2035 года.

"Словно уборка кувалдой": арктический форпост Норвегии оказался под угрозой

Отрасль добивается большого количества исключений для гибридных авто, а также снижения уровня обязательного сокращения выбросов — не на 100 процентов, а "всего лишь" на 90 процентов по сравнению с 2021 годом. Для других норм предлагаются более мягкие переходные периоды. Иными словами, рецепт спасения автопрома от самих автопроизводителей звучит так: "Будьте чуть добрее к двигателю внутреннего сгорания".

Некоторые наблюдатели считают, что именно эта борьба за сохранение ДВС только усугубляет кризис. Концерны откладывают шаги по переходу к электромобилям, пока остается шанс сохранить привычный бизнес. А потребители тем временем медлят с покупкой электрокаров, видя неуверенность властей и отсутствие ясного курса.

К чему это может привести, показывает статистика занятости: по данным консалтинговой компании EY, за один год в немецкой автоиндустрии было сокращено 51 500 рабочих мест — почти 7 процентов всех рабочих мест в отрасли. Если немецкий автопром не вернется к былому успеху, последствия для страны окажутся крайне болезненными.