НОВОСТИ СЕГОДНЯ
Россия и США ведут переговоры над восстановлением прямого авиасообщения между странами. Но не все так просто. Европейский союз категорически против, и вот почему.
Гражданская авиация давно стала частью глобальной мировой политики, и любая нестабильность и неопределенность в мире мгновенно отражаются на рынке коммерческих перевозок.
События последних четырех лет до неузнаваемости изменили карту пассажирских рейсов в Европу и Азию. Авиакомпании столкнулись с критическим ростом издержек из-за вынужденного удлинения перелетов и увеличения расхода топлива. Многие востребованные маршруты и вовсе пришлось закрыть.
Однако Европейский союз не намерен соглашаться на возобновление воздушного сообщения между Россией и Америкой и объясняет это серьезными опасениями в области безопасности. С учетом географического положения Европы ее позиция в этом вопросе выглядит очень прочной.
Воздушное пространство ЕС останется закрытым для российских авиалайнеров
Полеты между Россией и США, чтобы быть экономически выгодными и обоснованными, должны быть проложены через воздушное пространство Европейского Союза. Поэтому самым простым решением для ЕС, если он хочет не допустить прямых маршрутов из Москвы в Нью-Йорк и Вашингтон, является продление запрета на пролет российских самолетов над своей территорией.
Это создает проблему, подобную той, с которой в настоящее время сталкиваются сами европейские авиакомпании. Им запрещено использовать воздушное пространство России, поэтому и Lufthansa, и Air France, и British Airways, и все остальные вынуждены использовать обходные, более продолжительные и дорогостоящие маршруты в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.
В то же время у китайских перевозчиков, в том числе у базирующейся в Гонконге Cathay Pacific, существует огромная привилегия перед большинством авиакомпаний мира: они могут «спрямлять углы» и лететь над Россией кратчайшим маршрутом. Экономя на этом топливо, время в пути, немалые деньги и выигрывая в конкурентной борьбе как у европейцев, так и у американцев.
Именно закрытие российского неба стало ключевой причиной, почему самолеты под американским флагом практически не летают в Китай. Остались рейсы лишь с Западного побережья США через Тихий океан.
Руководство гражданской авиации Китая посоветовало китайским авиакомпаниям скорректировать маршруты некоторых рейсов, чтобы избежать потенциальных рисков для безопасности полетов. Об этом на брифинге для прессы 3 января 2025 года заявил представитель CAAC товарищ Шу Минцзян. Крупнейшие китайские перевозчики, в том числе Air China и China Southern Airlines, уже изменили свои маршруты так, чтобы не залетать в воздушное пространство юга России. Теперь, например, рейс CA781 Air China из аэропорта Урумчи в Тбилиси полностью избегает воздушное пространство Дагестана и залетает в Грузию через территорию Азербайджана
Тем не менее, больше всего от открытия неба потеряют именно китайские перевозчики, поскольку они лишатся важного конкурентного преимущества.
Ну а российским игрокам будет, безусловно, сложнее оперировать на рынке США, если ЕС сохранит свое воздушное пространство закрытым. На данный момент Европейский союз подтверждает свою позицию в отношении геополитического конфликта: «Санкции ЕС против России остаются в силе, включая запрет российским авиакомпаниям совершать полеты над воздушным пространством ЕС».
Опасения Европы по поводу безопасности полетов
У стран ЕС, конечно же, есть причины для колебаний относительно возобновления полетов над своей территорией.
Многие самолеты иностранного производства изначально не принадлежали российским эксплуатантам, а были взяты в лизинг у западных арендодателей. После введения против России санкций эти самолеты так и не вернулись к своим владельцам. В результате, если какой-либо из них совершит посадку в Европе, даже вынужденную, он, скорее всего, будет немедленно конфискован.
Несмотря на то, что арендодатели в большинстве своем смогли возместить часть инвестиций за счет страховых выплат, в результате они все равно понесли большие убытки, а страховые взносы взлетели до небес
В этой связи наибольшую озабоченность сегодня вызывает китайский рынок. В Китае в лизинге находится порядка 2 300 самолетов, подавляющее большинство из которых принадлежит иностранным лизингодателям. В случае прямого конфликта между Китаем и Тайванем ― партнером Запада, между прочим ― этим самолетам может грозить санкционированная правительством «национализация», и арендодатели уже сейчас думают о рисках договоров с китайскими авиакомпаниями по новым самолетам.
Кроме того, в основе опасений комиссии лежит безопасность, поскольку Россия уже более трех лет лишена доступа к оригинальным запасным частям от производителей Airbus и Boeing. В результате Европейский союз ставит под сомнение надлежащее и качественное обслуживание парка российских авиакомпаний без доступа к официальным поставщикам запчастей и агрегатов.
Чтобы сохранить летную годность самолетов, отечественным перевозчикам все это время приходилось искать «нетрадиционные» каналы и способы приобретения деталей. Их происхождение и качество европейским чиновникам неизвестны, и эта неопределенность оставляет достаточно места для вопросов. Для начала ЕС должен был бы провести тщательное расследование, чтобы убедиться: самолеты из России полностью соответствуют стандартам безопасности для полетов над Европой. Но, очевидно, что европейцы этого делать не хотят, и затеи затевать даже не собираются, особенно учитывая нынешние отношения с Москвой.
К слову, основу парка национального российского перевозчика «Аэрофлота» ― самой крупной авиакомпании России ― составляет западная техника, в том числе 112 самолетов Airbus и 59 «Боингов» разной модификации.
Что означало бы взаимное открытие воздушного пространства России и Европы
Во многом ситуация повторяется и сейчас.
Санкции в отношении России наносят ущерб не только российской стороне. После того, как ЕС запретил российским самолетам влетать в свое воздушное пространство, МИД России и Росавиация приняли «ответные меры» и закрыли воздушные «двери» самолетам из 36 стран.
В результате западные авиакомпании столкнулись с трудностями на большинстве дальнемагистральных маршрутов, которые теперь требуют дорогостоящих обходных маневров вокруг России.
Эта проблема наиболее остро ощущается на рейсах из Европы в Китай, где европейские перевозчики каждый раз вынуждены делать крюк и огибать Россию снизу, чтобы избежать конфликтов и прочих угроз безопасности.
Так, рейс Finnair AY61 из Хельсинки в Сеул раньше занимал около восьми часов. Теперь, когда приходится облетать воздушное пространство России, время полета составляет от 11 до 12 часов.
При этом кое-какая разница между нынешними временами и периодом СССР все же есть. Современные авиационные технологии в разы увеличили дальность полетов, и это позволяет прокладывать более длинные маршруты с максимальной эффективностью и без промежуточных посадок для дозаправки. Правда, как выяснилось, это спасает не всегда. Целый сегмент ключевых рейсов пришлось отменить из-за убыточности длинных маршрутов, связанных с ростом расходов, в том числе на керосин.
Итак, у западных перевозчиков не осталось иного варианта, как облетать российское воздушное пространство. В отличие от представителей Поднебесной
Приведем для наглядности один пример. Сегодня рейс авиакомпании Japan Airlines между Токио и Лондоном проложен через Аляску и Гренландию и длится на три часа дольше, чем в докризисные времена.
В то же время китайским перевозчикам разрешено использовать воздушное пространство России. В результате они совершают более короткие рейсы и сильно экономят на расходах, что подрывает конкурентные позиции европейцев.
Роль российских авиакомпаний после возобновления глобального авиасообщения
До закрытия воздушного пространства России «Аэрофлот» достаточно долго сохранял высокий международный статус, будучи полноправным членом альянса SkyTeam, наряду с Delta Air Lines, Air France и KLM. В 2019 году российский нацперевозчик перевез более 37 миллионов пассажиров по всему миру, в том числе на дальнемагистральных направлениях от Лос-Анджелеса до Токио.
При этом хабы «Аэрофлота» в Москве не могли на равных конкурировать по объему транзитных пассажиров с признанными лидерами трансконтинентальных стыковок Дубаем, Абу-Даби и Стамбулом. Да и в обозримом будущем российские авиакомпании вряд ли будут играть важные роли в перевозках из Европы в Азию.
Мнения непрофессионалов
Ближайшие недели или месяцы покажут, чем в итоге закончатся переговоры между США и Россией, и как долго продлятся попытки Европейского союза остановить процессы налаживания авиамостов. Ясно одно: игроки рынка по обе стороны конфликта все это время будут испытывать на себе негативные последствия санкций.
1. Если российские самолеты могут без пересадки долететь до Кубы, то технически способны летать и в города США. Действительно, вот каким странным на первый взгляд маршрутом россияне добираются до Гаваны и Варадеро.
2. Очевидно, в конце концов, что и Европе, и России выгодно открыть свое воздушное пространство друг для друга. Да и деньги за пролет над территорией вряд ли окажутся лишними.
Российские авиационные власти ищут способы минимизировать отсутствие полноценного зарубежного трафика в небе над Россией. По данным европейских СМИ, стоимость пролета над страной выросла на 20 процентовПро опасения европейцев, связанные с безопасностью и техническим состоянием российской техники сказано выше. Только вот появились и новые доводы, и они касаются непосредственно территории России. Сразу после происшествия с самолетом «Азербайджанских авиалиний» в декабре 2024 года Агентство авиационной безопасности Европейского союза обновило свой информационный бюллетень о зонах конфликтов (Conflict Zone Information Bulletin ― CZIB), предупреждая о рисках выполнения полетов над определенными регионами России из-за возможной «недостаточной координации воздушного движения в стране между гражданскими и военными службами».
По словам европейских чиновников, это решение было принято для того, чтобы «обеспечить максимальную безопасность полетов в условиях продолжающегося конфликта». Новая редакция документа расширила сферу действия предыдущего CZIB, который содержал призыв к эксплуатантам не выполнять полеты в воздушном пространстве Украины.
В заявлении от 9 января сообщается, что в обновленный в список потенциально опасных воздушных пространств для эксплуатантов гражданских воздушных судов вошли четыре российских региона, в том числе небо над Москвой и Санкт-Петербургом.
«EASA рекомендует не выполнять полеты в пределах затронутого воздушного пространства Российской Федерации, расположенного западнее 60° восточной долготы, на всех высотах и эшелонах полета». Рекомендация действует до 31 июля 2025 года
Да бог с ней, с политикой. Авиакомпании всего мира столкнулись сегодня с глобальными техническими проблемами. Многие западные самолеты вынуждены встать на прикол, потому что не хватает тех или иных запчастей.
Так, в связи с многочисленными отказами производителю Pratt & Whitney пришлось отозвать более тысячи двигателей PW1100G-JM для дальнейшей проверки. Как результат ― перебои в работе, простой техники, упущенная прибыль. Эти агрегаты устанавливаются на семейство Airbus A320neo. В России их использует только S7 Airlines.
3. Европа проиграет, если все останется так как есть. Закрытое небо ЕС не является препятствием для рейсов между Россией и США. Российские самолеты полетят в обход ЕС ― нефти, а значит, керосина в стране много, тут на первое место выйдет принцип.
А вот США останутся в очевидном ― двойном выигрыше.
Для них мало того, что дорога над Европой всегда открыта, они еще и потеснят Китай в полетах над Россией, и тем самым окончательно выиграют мировую конкуренцию на рынке дальнемагистральных маршрутов.
Похожие новости: