Первый реактивный: какую роль в истории отечественной авиации сыграл лайнер Ту-104

70 лет назад в небо поднялся лайнер Ту-104. Это был первый в СССР серийный пассажирский самолёт на реактивной тяге. Машины этого типа работали на советских авиалиниях до конца 1970-х годов. По мнению аналитиков, Ту-104 во многих отношениях стал прорывным проектом для отечественного авиастроения.

17 июня 1955 года состоялся первый испытательный полёт советского лайнера Ту-104. Это был первый в СССР и второй в мире (после британского De Havilland Comet) серийный пассажирский самолёт на реактивной тяге. 

Официальный старт разработке Ту-104 был дан в 1954 году после выхода соответствующего постановления Совмина СССР. Лайнер создавался на базе реактивного бомбардировщика Ту-16, от которого «сто четвёртый» позаимствовал компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и двигатели АМ-3 с осевым компрессором. 

Ту-104Б, прибывший из Ленинграда в Москву, на лётном поле аэропорта ШереметьевоРИА Новости С. Преображенский

Применение уже освоенных агрегатов бомбардировщика позволило значительно ускорить создание новой машины, говорят эксперты.

«На Ту-104 использовали практически то же крыло, что и на Ту-16, немного изменив его, чтобы самолёт стал низкопланом (схема, при которой крыло находится в нижней части фюзеляжа. — RT). Пассажирская кабина была увеличена в диаметре. Самолёт был унифицированным, военно-гражданского назначения, поэтому его так быстро сделали», — пояснил в комментарии RT генерал-майор, заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов.

Уже в декабре 1954-го комиссия утвердила макет самолёта, а в начале 1955-го на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400.

Во время первого полёта лайнером управлял лётчик-испытатель Юрий Алашеев. В общей сложности в рамках заводских испытаний, продлившихся до октября, самолёт 67 раз поднимался в небо. После этого стартовали госиспытания, которые проводили специалисты Государственного Краснознамённого НИИ ВВС.

«Много шума в британской прессе»

Ещё до завершения государственных испытаний Ту-104 совершил первый заграничный рейс — в Лондон. Полёт в британскую столицу был осуществлён во время визита в страну первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва и вызвал настоящий фурор в западной прессе.

«Приземлившийся на прошлой неделе в Лондоне российский пассажирский самолёт на реактивной тяге Ту-104... наделал много шума в британской прессе. Один комментатор в панике назвал его «лучшим в своём роде», а издание Daily Mail охарактеризовало «более передовым, чем всё, что, скорее всего, будет доступно в Британии или США как минимум в ближайшие три года», — комментировал реакцию СМИ американский журнал Time.

Авиаконструкторы Андрей Туполев и Александр Архангельский с командиром экипажа вернувшегося из Лондона Ту-104 Анатолием Стариковым. Март 1956 годаРИА Новости А. Горохов

По словам Владимира Попова, СССР стремился с помощью Ту-104 показать всему миру своё первенство и возможности.

«Нас услышали и увидели. Когда на авиационных выставках появились эти самолёты, западный мир не порадовался за нас, а ужаснулся. Они думали, что мы никак не можем отойти от войны, а тут оказалось, что мы впереди планеты всей», — отметил специалист. 

15 сентября 1956 года Ту-104 начал выполнять регулярные перевозки пассажиров на внутренних линиях СССР. Первый рейс состоялся по маршруту Москва — Хабаровск (согласно другим данным, самолёт следовал в Иркутск с остановкой в Омске).

Практическая дальность Ту-104 составляла 3,1 тыс. км, а максимальная скорость — 950 км/ч. Лайнер мог вместить до 100 пассажиров. Салон самолёта отличался высоким уровнем комфорта.

В состав оборудования серийного лайнера входили автопилот АП-5-2М (впоследствии был заменён более совершенной версией АП-6Е), переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2», маркерный радиоприёмник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2, а также радиостанции 1РСБ-70М и РСИУ-3. Помимо этого, для сокращения длины пробега Ту-104 оснащался двухкупольной парашютной системой.

На случай разгерметизации в салоне была предусмотрена система подачи кислорода с автоматически выпадающими кислородными масками.

Пассажиры на борту пассажирского самолёта Ту-104 в 1956 годуРИА Новости Валерий Шустов

Любопытно, что Time в своей статье критиковал Ту-104 за наличие такой системы, ошибочно предполагая, что советским пассажирам необходимо было часто к ней прибегать из-за плохой герметичности. В публикации издание даже приводило недостоверные данные, согласно которым давление в кабине Ту-104 на высоте 10 тыс. м якобы соответствовало атмосферному давлению на высоте 6 тыс. м.

В реальности же давление в салоне на этой высоте сохранялось на уровне 2,5 тыс. м, что было нормальным показателем. Кроме того, система аварийной подачи кислорода является сегодня обязательной для всех пассажирских лайнеров. 

Рекорды и потери

Первые серийные образцы Ту-104 собирались на Харьковском авиационном заводе. Затем производство также наладили в Омске и Казани. В общей сложности на трёх предприятиях была построена 201 машина.

Ту-104 использовался не только для пассажирских перевозок, но и в качестве тренажёра для подготовки космонавтов к работе в условиях невесомости (Ту-104АК). Существовала также транспортно-санитарная версия (Ту-104Б-ТС), летающая лаборатория ОКБ «МиГ» (Ту-104ЛЛ), учебный самолёт штурманов (Ту-104Ш) и ряд других модификаций.

Космонавт Алексей Леонов в невесомости в самолёте-лаборатории Ту-104РИА Новости

На различных вариантах Ту-104 лётчик Юрий Алашеев установил 11 мировых рекордов. По данным ТАСС, за 23 года эксплуатации Ту-104 перевезли около 100 млн пассажиров. 

Несмотря на эти успехи, в ходе эксплуатации Ту-104 были выявлены серьёзные недостатки в его конструкции, ставшие причиной высокой аварийности. В итоге из-за различных инцидентов, в том числе с человеческими жертвами, было потеряно 37 машин — 18% от общего числа выпущенных единиц.

Одной из главных проблем Ту-104 была склонность самолёта к аэродинамическому подхвату — непроизвольному изменению угла атаки и тангажа. Кроме того, причинами аварий становились отказы в работе различных узлов лайнера.

По словам экспертов, аварийность Ту-104 была связана главным образом с новизной проекта. Аналогичные трудности испытывали и первые реактивные пассажирские лайнеры на Западе. Так, британский самолёт De Havilland Comet начал эксплуатироваться в 1952 году, однако уже через год был установлен запрет на его полёты из-за нескольких катастроф. Коммерческая эксплуатация лайнера возобновилась лишь в 1959 году после устранения причин аварий, но к тому моменту De Havilland уступил лидерство Boeing 707 и Douglas DC-8.

«Ту-104 был одним из первых гражданских лайнеров реактивного типа. Поэтому, безусловно, у него должны быть какие-то особенности в эксплуатации или, если говорить мягко, недостатки», — заявил Владимир Попов.

Установка пассажирского самолёта Ту-104 на постамент в районе Киевского шоссе в МосквеРИА Новости Юрий Пирогов

Аналогичного мнения придерживается и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

«Советский лайнер был пионером во всех отношениях. Невозможно было предсказать всё, с чем разработчикам придётся столкнуться на этом пути. Так что ни в коем случае нельзя историю Ту-104 расценивать как неудачную. Он положил начало целому поколению новых реактивных самолётов», — отметил специалист в беседе с RT.

Наработки, полученные в ходе создания Ту-104, затем использовались при создании других пассажирских лайнеров, добавил Роман Гусаров.

«Ту-104 хоть и не стал таким же массовым, как последовавший затем Ту-154, но роль самолёта в истории всё равно сложно переоценить. Его создание было если не революцией, то точно одним из ключевых проектов гражданской авиации в XX веке», — заключил аналитик.