В авиационном мире ситуация и революционная, и традиционно сложная. США в конфликте с Китаем, европейский авиапроизводитель явно опередил американского, беспилотная техника внедряется в транспортные схемы, Россия решает проблемы авиапарка и аэродромов.

Китай против США

Торговая война между США и Китаем выходит на новый уровень. Президент Дональд Трамп пригрозил приостановить экспорт авиационных комплектующих в Китай в ответ на ограничения Пекина на экспорт редкоземельных металлов, являющихся ключевыми материалами для производства электроники, двигателей и авиационных систем. Для США это удар по всей аэрокосмической промышленности. Для Китая – проблемы с парком авиалайнеров Boeing в своих авиакомпаниях и срочное импортозамещение зарубежных комплектующих и двигателей для самолётов собственной разработки. Трамп также заявил о намерении ввести с ноября дополнительные 100%‑ные тарифы на импорт китайских товаров и допустил отмену предстоящей личной встречи с председателем КНР Си Цзиньпином. Новая волна санкций может серьёзно затронуть Boeing, для которого китайский рынок остаётся одним из крупнейших в мире. Ещё совсем недавно сообщалось, что Boeing ведёт переговоры с властями Китая о продаже до 500 самолётов китайским перевозчикам.

Также чиновники администрации США предложили, сообщает РБК, запретить китайским авиакомпаниям строить маршруты по пути в США и обратно через воздушное пространство России. Вскоре после начала СВО западные страны закрыли небо для самолётов российских авиакомпаний в рамках санкций. Россия в ответ запретила полёты в своём воздушном пространстве авиакомпаниям почти из 40 стран, в том числе американским. Перевозчики потеряли возможность использовать кроссполярные воздушные маршруты – авиационные трассы, пролегающие над территорией Северного Ледовитого океана и соединяющие Северную Америку со странами Восточной и Юго‑Восточной Азии через воздушное пространство России. Пролёт по ним экономит время и топливо для лайнеров, выполняющих рейсы между Соединёнными Штатами и множеством пунктов по всему миру. А это напрямую влияет на стоимость билетов.

В результате авиакомпании были вынуждены скорректировать маршруты для транстихоокеанских рейсов, чтобы обеспечить лайнерам места для посадки в случае чрезвычайной ситуации. Количество перевозимых пассажиров и грузов было сокращено (часть мест специально оставляли пустыми), чтобы снизить расходы при перелётах на большие расстояния. Кроме того, было отложено открытие более десятка новых маршрутов в Мумбаи, Токио, Сеул и другие города. Китайские же авиакомпании, как и прежде, используют маршруты над Россией, сокращают время полёта и экономят топливо, что даёт им конкурентное преимущество перед американскими перевозчиками, вынужденными обходить российское воздушное пространство.

Среди компаний потенциально под ударом основные китайские авиакомпании: Air China, China Eastern, China Southern и Xiamen Airlines. Соглашения между США и КНР допускают до 50 рейсов в неделю для авиакомпаний каждой из сторон. В Пекине резко отреагировали и заявили, что США должны «задуматься, как их политика влияет на собственные компании, вместо того чтобы давить на других и заставлять мир платить за свои решения». По словам китайской стороны, возможный запрет затруднит путешествия между странами и ударит по международным связям.

Минтранс – удар по авиакомпаниям?

Российские авиаперевозчики обрушились с жёсткой критикой на предложенный Минтрансом механизм взимания инфраструктурного сбора, призванного стать финансовым локомотивом для масштабной реконструкции 28 аэродромов страны, сообщает профильный Telegram‑канал «Авиаторщина». Планы собрать с авиакомпаний в 2026–2030 годах 124 млрд рублей вызывают в отрасли настоящий шок, грозящий, по мнению авиаторов, подорвать её экономическую устойчивость. В своём неприятии авиакомпании единодушны: предложенный механизм – это фискальная мина замедленного действия, чреватая ростом цен на билеты, сокращением маршрутной сети и подрывом доступности воздушного транспорта для миллионов россиян.

В условиях исторически высоких цен на авиатопливо, кратно возросших расходов на техобслуживание из‑за санкций, постоянно растущих аэропортовых тарифов и затрат на персонал, любое дополнительное изъятие средств выглядит малоподъёмным. Авиакомпании предупреждают, что больше не в силах компенсировать рост издержек за счёт внутренних резервов, а потому сбор в любом случае будет переложен на пассажира, что напрямую противоречит заявленным государством целям по увеличению пассажиропотока. Особенно болезненным удар станет по тонкой ткани регионального авиасообщения, где рентабельность рейсов и так минимальна и любое увеличение расходов может привести к сокращению рейсов или полному закрытию целых направлений.

Перевозчики критикуют не столько сам факт появления сбора, понимая важность обновления аэропортовой инфраструктуры, сколько непродуманный механизм его взимания. Главный нерв претензий заключается в том, что вся тяжесть нового финансового бремени ляжет исключительно на авиакомпании, которые и без того балансируют на грани рентабельности. Другие активные пользователи аэродромной инфраструктуры – от операторов наземного обслуживания до ТЗК и арендаторов – останутся за бортом. А заложенные в механизм инфляция и возможность повышения коэффициента делают фискальную нагрузку на перевозчиков абсолютно непредсказуемой. При этом стартовая ставка в 150 рублей с пассажира в 2026 году уже будет проиндексирована за предыдущие годы, что закладывает мину и под будущую стоимость билетов.

Отдельное негодование вызвал принцип «общего котла»: собранные с авиакомпаний миллиарды могут быть направлены на реконструкцию аэропорта, в который конкретный перевозчик может вообще не летать. Это нарушает базовый принцип эквивалентности, превращая сбор в форму принудительного и неэффективного перераспределения средств без какой‑либо операционной выгоды для плательщика. Ситуацию усугубляет полное отсутствие прозрачности: нет ясных механизмов управления средствами, публичной отчётности, участия отрасли в одобрении концессионных проектов.

В списке претензий – и откровенные абсурдности. Сбор не предусматривает понижающих коэффициентов для детей, которым авиакомпании обязаны предоставлять скидку 50%, или для субсидируемых рейсов. Перевозчики будут обязаны уплачивать сбор с каждого пассажира даже при вынужденной посадке по метеоусловиям, неисправности самолёта или при вводе плана «Ковёр». Но самый разрушительный потенциал заложен в принципе двойного взимания: сбор будут брать как с вылетающего, так и с прилетающего пассажира. В результате летящий транзитом через узловой аэропорт пассажир будет обложен сбором в четырёхкратном размере, что начисто подорвёт конкурентоспособность российских хабовых аэропортов и транспортную связанность страны.

Таким образом, благое начинание по модернизации инфраструктуры рискует обернуться спиралью проблем: рост сборов – подорожание авиабилетов – снижение пассажиропотока – новое повышение коэффициентов для компенсации – дальнейшее сокращение перевозок. Без кардинального пересмотра предложенного Минтрансом механизма отечественная авиация может столкнуться не с развитием, а с системным кризисом.

Героя Российской Федерации с юбилеем!

13 октября свой 65‑й день рождения отметил прекрасный советский и российский лётчик‑испытатель Павел Власов.

Путь в небо для Павла Николаевича начался с блестящего окончания Харьковского высшего военного авиационного училища лётчиков в 1981 году. После службы лётчиком‑инструктором и окончания Школы лётчиков‑испытателей в 1989 году он начал свою карьеру в ОКБ имени А.И. Микояна. На его счету испытания самолётов МиГ‑29, МиГ‑31, МиГ‑35, а также исторические посадки корабельного истребителя МиГ‑29К на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». Именно он первым поднял в воздух МиГ‑29М2 и знаменитый МиГ‑29ОВТ с отклоняемым вектором тяги.

За мужество и героизм, проявленные при испытаниях, 31 мая 1998 года Павлу Власову было присвоено звание Героя Российской Федерации. Его мастерство восхищало зрителей крупнейших международных авиасалонов, а в 2003 году он был удостоен звания «Заслуженный лётчик‑испытатель РФ».

Помимо блестящей лётной карьеры Павел Николаевич возглавлял Лётно‑исследовательский институт имени М.М. Громова (2010–2017) и Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина (2017–2021). «Аргументы недели» присоединяются к поздравлениям!

Первая потеря

115 лет назад – 7 октября 1910 года на Комендантском аэродроме Санкт‑Петербурга во время показательного полёта погиб Лев Мациевич. Он стал первым русским лётчиком (тогда писали «воздухоплавателем»), погибшим в авиационной катастрофе. Вот как описал трагедию «Огонёк» 15 октября 1910 года:

«Омрачился праздник воздухоплавания, первый смотр блестящим русским успехам в завоевании новой стихии. 24 сентября с высоты 450 метров упал на землю отважный из отважных – капитан Л.М. Мациевич. Случилось это в седьмом часу вечера. Уже грохнула сигнальная пушка, оповещающая конец состязания. Совсем вечерело. Дали круга и ближние центральные части аэродрома заволакивались туманом. Остались немногие да члены аэроклуба. Только один аэроплан крохотной точкой чернеет где‑то высоко‑высоко.

Это капитан Мациевич, много времени убивший на своих многочисленных пассажиров, спешит наверстать призовые полёты. Вот почему всегда аккуратный, всегда с пушечным выстрелом заканчивающий состязания, теперь в четверть седьмого он ещё в воздухе. И высоко! На такую высь, в 450 с лишним метров, Мациевич ещё не поднимался. Его «Фарман» совсем уже неясным пятном намечается над сигнализационной беседкой. И вдруг случилось что‑то страшное, леденящее душу. И весь ужас в непоправимости несчастья...

Аэроплан резко, резко наклонился в сторону... И чёрная фигура отделилась от серой массы гибнущего «Фармана» и камнем вертикально полетела вниз... Все бросились туда – кто, затаив дыхание, кто с пересохшим, чужим криком. На круг сквозь узенькую калитку хлынула публика из трибун, давя и тесня друг друга. И бежали, спотыкаясь и падая в густой траве.

...Судьба аэроплана, перевернувшегося и упавшего на землю несколькими секундами позже чёрной фигуры, никого не интересовала. И они лежали рядом оба, искалеченные, изуродованные – капитан Мациевич и так верно служивший ему до сих пор его «Фарман». Гибель Мациевича – национальное горе. Его похороны приняты на государственный счёт. Первой жертве русского воздухоплавания будет поставлен памятник. Общество сумеет почтить память героя».

И самое интересное – за 2 дня до гибели авиатора вместе с ним полёт совершил премьер‑министр России Пётр Столыпин. Однако, смелым и рисковым человеком был Пётр Аркадьевич.

Аэропорт Владивостока – ставка на безвиз

Стоило России и Китаю отменить визы, как аэропорт Владивостока тут же пообещал за три года удвоить пассажиропоток на рейсах в Поднебесную и выйти на фантастический миллион пассажиров в год. Таким планом поделился холдинг «Аэродинамика» (управляет авиагаванями во Владивостоке, Сочи, Краснодаре и Анапе) на форуме AIRTRAVELSOCHI-2025. Анонсированы планы за три года перевезти почти 2, 5 млн пассажиров, нарастить число еженедельных рейсов до 74, а маршрутов – до 15. Для справки: в этом году пассажиропоток Владивостока на китайских рейсах составит около 450 тыс. человек, частота летом превышала семь рейсов в день по десяти маршрутам.

Читайте больше новостей в нашем Дзен и Telegram