Смертью смерть поправ

Однако сейчас мало кто помнит этого замечательного лётчика, жившего в Жуковском. На вечере было рассказано о жизненном пути В.А. Нефёдова и были показаны хроникальные кадры испытаний МиГ-21. Вёл вечер историк авиации Андрей Симонов.

Создание экспериментальных истребителей семейства «Е» в ОКБ А.И. Микояна стало возможным после появления нового турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 и разработки треугольного крыла или крыла малого удлинения. Его преимущества, в частности, заключались в большей прочности, большем месте для топлива, наличии отличных характеристик на сверхзвуке.

Официальное задание на постройку нового опытного фронтового истребителя с треугольным крылом было получено 9 сентября 1953 года.

Однако по той причине, что опыта постройки самолётов с треугольным крылом в то время у советских конструкторов не было, а стреловидные крылья были отработаны не только в аэродинамических трубах, но и в натурных условиях эксплуатации, было принято решение строить самолёт в двух вариантах: со стреловидным крылом Е-2 и с треугольным крылом. Свой первый полёт экспериментальный истребитель Е-2 совершил уже в феврале 1954 года.

Первый полёт самолёта Е-4 с треугольным крылом (57° по передней кромке) прошёл 16 июня 1955 г. Он имел характерные «запилы» (зуб) на крыле. Первый полёт экспериментального истребителя был совершён лётчиком-испытателем ОКБ Г.А. Седовым. За время проведения заводских испытаний, которые подошли к концу 20 сентября 1956 года, было произведено 109 испытательных полётов.

Был также построен истребитель Е-5, который представлял доработанный Е-4 с увеличенной площадью крыла и новым фонарём. Первый полёт он совершил 9 января 1956 года. Истребитель пилотировал лётчик-испытатель В.А. Нефёдов.

20 февраля 1956 года при пожаре двигателя во время наземной отработки разрушилась турбина. Восстановительные работы проводились на заводе с 26 марта по 19 мая 1956 года. Е-6 стал окончательным вариантом истребителя с двигателем Р11Ф-300. Он достиг скорости М=2,1. Именно на его основе и был создан МиГ-21Ф.

Владимир Нефёдов родился 5 февраля 1926 года в Москве. Летом 1941 года окончил 7 классов средней школы. С августа 1941 года учился в 1-й Московской спецшколе ВВС. В июле 1944 года был призван в армию. В 1948 году закончил Чугуевское ВАУЛ. Интересно отметить, что инструкторами в училище были будущие Герои Советского Союза В.П. Васин и Г.К. Мосолов.

В 1951 году он поступил в Школу лётчиков-испытателей, которую закончил через два года. Это был второй выпуск ШЛИ. Он стал одним из самых удачных в истории школы. Из 22 выпущенных лётчиков 8 стали Героями Советского Союза, а 13 человек — Заслуженными лётчиками-испытателями СССР.

В июне 1953 года Нефёдов стал лётчиком-испытателем ОКБ-155 А.И. Микояна. Поднял в небо и провёл испытания многих истребителей ОКБ.

Среди них стоит отметить истребитель СМ-50 (МиГ-19СУ). На самолёте под фюзеляжем был установлен обтекаемый контейнер с ускорителем одноразового действия У-19, состоявший из ЖРД и баков с горючим и окислителем. Максимальная скорость истребителя при включённом ЖРД увеличилась с 1.450 км/ч до 1.600 км/ч, а на высоту 20 километров перехватчик поднимался всего за 8 минут.

Испытания проходили до ноября 1957 года. Летали В.А. Нефёдов и Г.А. Седов. В ходе испытаний Г.А. Седов достиг высоты 24.500 метров.

Первого мая 1957 года 17 лётчиков-испытателей стали Героями Советского Союза, среди которых были Нефёдов и Валентин Васин. Вот что вспоминал Валентин Петрович:

— Москва, Новогиреево, майские праздники. Мой отец влетает с «Известиями». Валентин, тебе присвоили звание Героя Советского Союза. Вот это неожиданность! Мы с Володей Нефёдовым ждали максимум «Ильича» (орден Ленина), а тут...!

В.П. Васин и В.А. Нефёдов стали первыми жуковчанами — Героями Советского Союза, а В.А. Нефёдов — самым молодым Героем среди испытателей в 31 год!

Это произошло во время выполнения седьмого полёта на Е-6/1. На высоте 13 км при скорости примерно М=2 в процессе разгона на самолёте возникла сильная тряска. В.А. Нефёдов резко убрал газ до малого, прекратил дальнейший разгон и начал снижение. При перемещении РУД вперёд обороты двигателя не возрастали. Тогда В.А. Нефёдов выключил его и на высоте 5.500 метров попытался запустить вновь, но двигатель не запустился. Лётчик принял решение произвести посадку на аэродром с остановившимся двигателем, о чём сообщил руководителю полётов.

Точно рассчитав траекторию посадки, лётчик вышел на аэродром, выровнял самолёт над посадочной полосой. Но когда до неё оставалось всего около 2 м высоты, самолёт клюнул носом, ударился передней ногой о полосу и перевернулся.

Около 200 м перевернувшийся истребитель скрёб по бетону. Сломался киль, от трения самолёт загорелся и сошёл на грунт. Подоспевшие лётчики вытащили Нефёдова из кабины, его высотный костюм из капрона горел и плавился, из руки хлестала кровь и, пока с него снимали гермошлем, он спешил рассказать, что случилось. В конце он сказал:

— Во всём виноват флаттер!

А вот что вспоминал Александр Щербаков, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

— Это был не флаттер, а помпаж воздухозаборника. Помпаж от слова «помпа», то есть насос, качающий не непрерывно, а порциями.

Это явление было известно на дозвуковых самолётах как вполне безобидное. Но на сверхзвуковой скорости помпаж приобретает новое качество: воздухозаборник самолёта начинает стрелять, как артиллерийское орудие среднего калибра, и самолёт сотрясается и вибрирует, как под ударами по нему кувалды. Двигатель при этом останавливается, а то полностью выходит из строя. Это случилось с двигателем опытного самолёта Нефёдова.

Когда Нефёдова поместили в госпиталь, выяснилось, что у него была обожжена спина, разорваны мышцы правой руки, поломаны рёбра, проткнуто лёгкое, повреждён позвоночник. Но он был в сознании и всё время задавал один и тот же вопрос:

— Я буду летать? Но травмы оказались смертельными, лётчик умер и был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Нефёдов погиб не напрасно. Почти полностью сохранились записи приборов. Всё произошедшее в полёте оказалось возможным проанализировать и, значит, понять и исправить недостатки конструкции самолёта. Стало ясным, что такое помпаж на сверхзвуковой скорости, и в дальнейшем лётчики-испытатели вызывали его преднамеренно много раз. Впоследствии посадки с остановленным двигателем выполнялись неоднократно. Но это уже после гибели Нефёдова.

На модернизированном Е-6, самолёте Е-66, лётчик Мосолов Г.К. установил 31 октября 1959 года абсолютный мировой рекорд скорости полёта 2388 км/ч, превысив прежний мировой рекорд американского лётчика Ирвина на 129 км/ч. В одном из полётов была достигнута скорость 2504 км/ч. Это была победа советской авиации, советской конструкторской мысли, победа коллектива конструкторского бюро Артёма Ивановича Микояна.

— Весь коллектив КБ и завода радовались нашему достижению, — вспоминал Мосолов. Радовался и коллектив опытного конструкторского бюро авиадвигателей Сергея Константиновича Туманского. Ведь ещё никогда, ни до революции, ни после, русский лётчик на отечественном самолёте с отечественным двигателем не летал быстрее всех в мире.

Меня поздравляли, как главного героя события, а я не скрывал, думая, что нас двое. Этот рекорд по праву принадлежит и Владимиру Нефёдову, отдавшему свою жизнь за жизнь самолёта, которому было суждено пролететь быстрее всех в мире. Мы были мальчишками, вместе учились, вместе получили первую на двоих квартиру, вместе женились, у нас вместе родилось по сыну, вместе шли в нашей авиации, не жалея жизни, к тому пику, который называется Победа.