Панама: страна для канала, канал для страны

Через Панамский канал проходит 6% мировой торговли. Он сокращает морской путь между Тихим и Атлантическим океанами в среднем на 20 дней. Стратегическое значение его огромно. Что такое Панамский канал, какую роль его строительство играло в становлении Республики Панама и при чем тут США, разбирался «Профиль».

В центре Америки, ровно между двумя континентами, расположилась Панама. Это единственная страна на планете, имеющая самое маленькое расстояние между двумя океанами – всего 80 км. С горных смотровых площадок можно наблюдать, как солнце встает над Карибским морем Атлантического океана, а садится за горизонт океана Тихого. Одноименную столицу республики называют латиноамериканским Дубаем. Этот город по количеству небоскребов в обеих Америках уступает только Нью-Йорку и Чикаго. На «пятачке миллионеров» высоток больше, чем во всей Центральной Америке. Из 3,6 млн панамцев половина живет в столице, при этом в черте города есть настоящий тропический лес.

[embed]https://profile.ru/economy/uzkie-mesta-sudohodstva-pochemu-t...[/embed]

Панамский город Колон – вторая в мире офшорная зона после Гонконга. Впрочем, вся страна является таковой. В ней зарегистрированы тысячи фирм, привлеченных низкими налогами и доступной платой за панамскую «прописку». Треть экономики формируют офшоры и продажи судовладельцам прав на флаг. Сегодня до 60% судов бороздят океаны под флагами не своих государств, а тех, под которыми выгоднее. Большая их часть – под панамским (7886 единиц на конец 2024-го), на втором месте – либерийский (3716), на третьем – флаг Маршалловых островов (3683). Источник второй трети доходов республики – плата за проход судов по каналу. И последняя треть – все остальное вместе взятое.

В Панаме нет армии. Нет и своей валюты. Формально ею является панамский бальбоа, но по факту используется американский доллар. Главное, чего нет в стране, – природные ресурсы. Медь и золото? Их мало. Нефть и газ, согласно справочникам, на нулевых отметках. Эти углеводороды Панама получает от соседей: Венесуэлы, Эквадора, Мексики, а уголь – из США и Австралии. В отличие от соседней Колумбии, в Панаме нет наркомафии, а преступность и безработица низкие. С $16 тыс. подушевого ВВП Панама довольно богата по латиноамериканским меркам. Без природных ресурсов и практически без промышленности эта страна – одна из самых благополучных в Центральной Америке. И секрет ее благополучия – географическое положение.

В начале XIX века в Южной Америке сформировалась Великая Колумбия Симона Боливара. Она включала, кроме собственно Колумбии, еще Венесуэлу и Эквадор, частично Бразилию и Перу. Панама стала колумбийской провинцией, ее глухой периферией. Малонаселенная и бедная, она мало кого интересовала. Но заявить о себе на весь мир смогла благодаря случаю.

В 1850-е годы в Калифорнии началась золотая лихорадка. С восточного побережья США на западное старателям приходилось добираться через Скалистые горы и пустыни Аризоны и Невады. По дороге их могли ограбить бандиты или убить индейцы. Путь длился четыре-пять месяцев, за это время морем можно было сплавать в Европу и обратно, причем дважды. Нужен был более быстрый маршрут.

[caption id="attachment_1720629" align="alignright" width="389"] Гравюра, изображающая строительство Панамского канала: экскаватор и землеройные машины в Табемилье. Датирована XIX веком[/caption]

Сегодня неизвестно, кому пришла в голову мысль плыть в Панаму, высаживаться, пересекать страну в узком месте и снова садиться на корабли до Сан-Франциско. Путь стал занимать меньше месяца, а главное, был комфортнее и безопаснее. За старателями двинулись и другие поселенцы – Калифорния начала превращаться в экономический центр Запада США. В 1855-м между двумя побережьями Панамы запустили железнодорожное сообщение – ветка протянулась почти там, где позже будет проложен канал. Тогда же это был маршрут перемещения людей, но не товаров: слишком дорого.

Подсказка пришла из Африки. В 1869 году в Египте заработал Суэцкий канал, подав пример того, как можно сокращать путь для судов. Открытие канала стало важнейшим для мировой торговли событием. Джузеппе Верди к этому случаю написал оперу «Аида», одну из самых сложных в постановке из-за большого количества декораций и массовых сцен. Впрочем, больше всего радовались не меломаны и даже не судовладельцы, а акционеры, вложившиеся в проект.

Организовал и руководил строительством канала в Египте французский дипломат Фердинанд де Лессепс. Люди, купившие акции, разбогатели, а Лессепс стал известен как самый успешный предприниматель Старого Света. Вдохновившись идеей повторить успех на другом конце планеты, Лессепс отправился в Панаму и на месте решил, что здесь канал прорыть будет проще, ведь расстояние между крайними точками в два раза меньше, чем в Африке.

США тоже были заинтересованы в канале, но долго не могли определиться, где его строить: в Никарагуа или в Панаме. Пока американцы думали, французы договорились с властями Колумбии, а Лессепс начал привлекать финансирование. Надо было собрать миллиард франков, треть годового бюджета Франции. Ранее все видели, как Суэц обогатил Лессепса и вкладчиков, поэтому более 800 тыс. французов понесли деньги фирме в погоне за легкой прибылью. У Суэцкого проекта было всего 23 тыс. акционеров.

Для Панамского канала инженеры изучали два варианта: со шлюзами или без них (как в Суэцком, то есть просто его прорыть). Лессепс настоял на втором варианте, и это, как позже выяснилось, было ошибкой.

1 января 1881 года строительство началось. Канал нужно было копать на глубину 80 м, что стало титанической задачей для рабочих: породы оказались тверже, чем считалось. Усугубило положение распространение тропических болезней, из-за которых гибли сотни человек в месяц. Привлекать местных было все сложнее. Лессепс начал завозить наемных работников из Франции, но заманить их удавалось только высоким жалованьем. К 1887-му деньги закончились, а канал не был построен даже наполовину.

Можно было перейти на вариант со шлюзами, но на это требовалось еще 1,5 млрд франков. Неудивительно, что через два года компания обанкротилась. Инвесторы остались с акциями, которые не стоили ничего. Лессепса обвинили в мошенничестве и приговорили к пяти годам тюрьмы. Так самый успешный предприниматель того времени потерял и деньги, и авторитет.

Вскоре один из бывших руководителей обанкротившейся компании, инженер Филипп Бюно-Варилья, основал новую «Компанию Панамского канала». Он ездил по миру в поисках денег, был даже в России, но нигде желающих не нашлось: в проект уже никто не верил. Тогда он вспомнил о прежнем интересе к каналу со стороны США и к своей радости узнал, что американцы не забыли об идее. Более того, готовы строительство финансировать.

В конце XIX века североамериканцы получили контроль над несколькими островами в Тихом океане, а флот базировался в основном на Атлантическом побережье. Бюно-Варилья убеждал, что прокладывать короткий путь надо не на пустом месте в Никарагуа, а в Панаме, где уже выполнена часть работ, и получил $115 млн для завершения проекта. Но вот проблема: срок концессии истекал через два года, и надо было договориться о продлении с Колумбией, поскольку Панама оставалась ее частью. Продлить сроки Колумбия отказалась. Проект оказался в тупике.

[embed]https://profile.ru/politics/kakuju-imperiju-stroit-tramp-i-k...[/embed]

Желание Панамы отделиться от Колумбии было всегда, американцы хорошо знали об этом. Они поддержали панамских сепаратистов и быстро признали независимость Панамы. Так благодаря проекту возникла страна. С новым ее правительством США подписали договор о бессрочной аренде земли. В Панаме время от времени появлялись идеи национализировать канал, что означало бы избавление от американского господства, но Соединённые Штаты дипломатией и деньгами не допустили этого. Политический и военный контроль над будущим трансокеанским маршрутом остался за ними. Формально 31 декабря 1999 года канал перешел под юрисдикцию Панамы, но США хватку не ослабляли никогда, хотя теперь действуют экономическими методами.

Итак, работы продолжались 16 лет и завершились в июне 1920-го. Путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. до 9,5 тыс. км. Военные корабли получили короткий проход между океанами, а торговые суда – возможность ходить в Азию кратчайшим путем. В наше время актуальность канала для США растет как маршрут поставок сжиженного природного газа в Азию.

Конфигурация канала сначала включала шесть парных шлюзов, а также искусственное озеро Гатун. Ширина шлюзовых камер 33 м и глубина 12 м задали типоразмеры судов класса «Панамакс» (Panamax, от Panama и maximum, то есть максимально возможные для преодоления канала габариты). Время прохода составляло девять часов, пропускная способность – до 48 судов в сутки. Для энергообеспечения канала рядом с ним в 1968–1975 годах работала первая в мире плавучая АЭС (ПАЭС) Sturgis, построенная в США. Сейчас шлюзы получают энергию от угольной ТЭС.

До конца Второй мировой войны каналом, кроме США, почти никто не пользовался, но с середины прошлого века спрос на маршрут начал расти вместе с увеличением объема мировой торговли и канал оказался перегружен. 23 октября 2006 года в Панаме прошел референдум о реконструкции канала, проект поддержало 79% населения. На модернизацию ушло $5,25 млрд и 10 лет, она завершилась 23 июня 2016-го. Первым судном, прошедшим по обновленному каналу, стал китайский контейнеровоз Cosco Shipping Panama.

[caption id="attachment_1720630" align="aligncenter" width="1200"] Зафрахтованное Китаем торговое судно Cosco Shipping Panama пересекает новые шлюзы Агуа-Клара во время торжественного открытия расширения Панамского канала в Колоне, в 80 км от Панама-Сити, 26 июня 2016 года[/caption]

Ширина шлюзов теперь составляет 55 м, глубина – 18 м. Появился класс судов Post-Panamax c шириной корпуса 49 м, осадкой 15 м, водоизмещением 150 тыс. т (у Panamax – 65 тыс. т). Годовая пропускная способность канала увеличилась в два раза, до 600 млн т. Панамцам оставалось только радоваться легким транзитным деньгам. Но в последние пару лет появились и проблемы.

Тариф на межокеанский транзит устанавливает администрация канала по сложной схеме в зависимости от типа судна и его водоизмещения: $3 за каждую тонну до первых 10 тыс. т, затем судовладельцу полагаются прогрессивные скидки с каждой тонны. Цена может доходить до $400 тыс., но судовладельцам это все равно выгоднее, чем направлять грузы вокруг мыса Горн. Самая высокая цена за проход по каналу неизвестна, но зафиксирована самая низкая. Яхта американского писателя Ричарда Халлибертона в 1928 году прошла канал, заплатив 36 центов. Щедрую скидку он отработал скрытой рекламой канала в своих произведениях.

После реконструкции канал не избежал пробок, точнее, очередей из судов возле обеих крайних точек. Ожидать «приглашения» можно и дни, и недели. Руководство канала ловко это эксплуатирует: продает на аукционах право на приоритетный проход судна. Ни в каком другом канале таких схем нет.

В 2023 году случилась беда: впервые из-за засухи обмелело озеро Гатун. Администрация ограничила количество и габариты разрешенных к проходу судов, а несколько дней канал вообще был закрыт. В прошлом году засуха повторилась, есть вероятность засушливой погоды и в 2025-м. Это угроза трафику, а значит, и благосостоянию Панамы.

Снова возникли разговоры о том, что пора прокладывать канал-конкурент в Никарагуа. Решение власти этой страны приняли еще в 2014-м и определили бюджет строительства в $40 млрд, но денег не нашли и проект был отложен. Возможно, если проблемы с Панамским каналом не прекратятся, то найдутся инвесторы для Никарагуанского.

Даты открытия Панамского канала не отмечают в республике как государственный праздник, однако значение его для Панамы неоспоримо. Климатическая угроза для канала есть, и инженерная мысль не топчется на месте: регулярно появляются гидротехнические решения его спасения. Пока это черновые идеи, но за ними мощная сила – важность канала между Тихим и Атлантическим океанами для всей мировой экономики.