От "Зороастра" до Knock Nevis: как за полтора века изменились танкеры для перевозки нефти

По морям и океанам ходят около 10 тыс. танкеров, перевозя не только нефть, но и любой жидкий груз – от аммиака до растительного масла. Однако созданы танкеры были именно для нефти. Сейчас они обеспечивают более трети объема ее мировой торговли. Конструктивно танкеры уже 147 лет все те же, что и самый первый, но под разные задачи появились их разные классы. Кто придумал заливать нефть в корпус судна, какие танкеры наиболее востребованы, чем «очень большой» перевозчик нефти отличается от «сверхбольшого» и почему оказался невыгоден танкер-супергигант, разбирался «Профиль».

Стран, где объем добычи нефти полностью совпадал бы с объемом потребления, на планете нет. Недостаток компенсируют импортом, излишки поставляют на экспорт. Япония и Швейцария, например, ввозят 100% нужной им нефти, а Экваториальная Гвинея и Габон реализуют за рубежом девять из 10 добытых баррелей. Потребление растет ежегодно и сегодня превышает 102 млн баррелей в сутки (снижение было зафиксировано единственный раз – в 2020-м). России, к примеру, требуется около 3,8 млн баррелей в сутки, Китаю – 15 млн.

Дефицита нефти в мире, вопреки расхожим мнениям, нет и в ближайшие десятилетия не предвидится. Впрочем, как и избытка. Совокупный объем рынка, по разным оценкам, превышает $3 трлн в год. На 15 государств приходится 75% производства этого ископаемого топлива, а 12 участников ОПЕК покрывают треть мировой потребности в черном золоте.

Способы транспортировки нефти сильно различаются от региона к региону, но в среднем доли таковы. Примерно 5% перевозят в железнодорожных и автоцистернах. Это самый дорогой способ, применяется он только там, где нет других вариантов. 60% приходится на трубопроводы. Их общая длина составляет примерно 2 млн км (в пять раз больше, чем расстояние от Земли до Луны). Такой способ самый дешевый, но у него есть минус: поставки возможны только в режиме «точка – точка» (от точек производства к точкам потребления) и на расстоянии больше 1,5 тыс. км теряют рентабельность. Остальные 35% доставляют в пункты назначения по воде, в танкерах. Это дешевле, чем в цистернах, но дороже, чем по трубам. Главный плюс морских поставок – гибкость: транспортировать нефть можно откуда угодно и куда угодно. Глобальная торговля нефтью – это не региональные трубы и тем более не цистерны, это танкеры.

В конце XIX века «Нефтяное товарищество братьев Нобель» стремительно наращивало в Баку добычу нефти и производство из нее керосина (эра бензина и дизтоплива пришла на пару десятилетий позже). Он требовался для получивших широкое распространение керосиновых ламп – одного из главных изобретений того времени. Керосин в бочках доставляли баржами по Каспийскому морю до Астрахани, далее – вверх по Волге в центральные регионы Российской империи. Примерно тогда же из нефти, добываемой в Пенсильвании, началось производство керосина в США. Тарой служили деревянные бочки (англ. barrel) объемом 159 литров. В баррелях нефть измеряют до сих пор.

[embed]https://profile.ru/economy/teni-nad-potolkom-kak-tajnyj-flot...[/embed]

Из-за круглой формы бочек часть полезного пространства баржи не использовалась, вместе с грузом приходилось «возить воздух». Обрусевшие шведы Нобели, как известно, были не только успешными предпринимателями, но и изобретателями. Один из братьев, Людвиг, предложил отказаться от бочек и заливать нефть прямо в металлический корпус. Постройку судна нового типа заказали в Швеции. В 1878 году оно было спущено на воду в Гетеборге, прошло по Балтике через Неву, Ладогу, Онегу, затем вниз по Волге до Каспия.

Грузоподъемность «Зороастра» (судно получило имя в честь древнеперсидского пророка) составляла 250 тонн. Первый же груженый рейс показал, что перевозка нефти в корпусе не просто возможна, но и выгодна: трюмы полностью заполнены, при этом дорогие и ненадежные бочки не нужны. Людвиг Нобель, совершив концептуальную революцию, не защитил патентом свой танкер (англ. tanker от tank – бак, цистерна), и вскоре подобные суда строили повсеместно. Со временем чуть изменилась их конструкция, в тысячу и более раз увеличилась грузоподъемность, но история мирового танкерного флота начинается именно с российского судна.

[caption id="attachment_1681389" align="aligncenter" width="1200"] Танкер «Зороастр»[/caption]

Через четыре года англичане построили Glückauf, который мог брать на борт 3000 тонн груза, то есть в 12 раз больше «бакинца». Его судовые надстройки сместили к корме, и с тех пор так выглядят все танкеры. Второе изменение – со временем они перестали быть «пузатыми», как баржи, и сильно вытянулись. Да, немного теряется устойчивость, зато растет скорость.

Первым танкерам нефть заливали прямо в корпус. Сейчас так не делают. Современный танкер разделен на секции, и погрузка/разгрузка осуществляется насосами независимо. Переборки делят корпус вдоль на две секции, а поперек – на шесть-восемь и более. Секции (танки) нумеруются от носа к корме: первый левый, первый правый и так далее.

В середине прошлого века танкеры ставили рекорд за рекордом – по грузоподъемности, дальности и скорости хода. Чем выше грузоподъемность, тем дешевле перевозка единицы груза. Однако бесконечно увеличивать габариты невозможно и не всегда нужно. Есть географические и экономические факторы, которые заставляют их сужать.

В торговом флоте важнейшее понятие – дедвейт (англ. deadweight, сокращенно – dwt). Его высчитывают как разницу между весом судна с грузом (также с топливом и запасом воды) и порожним. Второе понятие – водоизмещение. В соответствии с законом Архимеда это масса воды, вытесненная судном. Водоизмещение – категория техническая, а в коммерческих целях используют dwt. По нему танкеры делят на классы. Если исключить небольшие нефтяные танкеры вроде речных, класса «река – море» и работающие на каботажных перевозках (в пределах территориальных вод одной страны), то основных – пять. Есть танкеры и «внеклассовые», но их совсем немного.

[embed]https://profile.ru/economy/uzkie-mesta-sudohodstva-pochemu-t...[/embed]

В 1954 году компания Shell Oil после консультаций с судовыми брокерами и страховщиками предложила для удобства налогообложения систему классификации AFRA (Average Freight Rate Assessment, «Средняя оценка ставки фрахта»). Она устраивает владельцев грузов, перевозчиков и страховщиков, но за пределами их круга используется редко. И в обиходе, и в среде моряков прижились иные, говорящие названия пяти классов – Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC и ULCC. К ним относят прежде всего танкеры, но часто и другие торговые суда (у военных и пассажирских кораблей другая классификация). Главный ограничитель дедвейта и размера – ширина и глубина морских проливов.

Panamax – судно, габариты и осадка которого позволяют пройти через Панамский канал (по AFRA это MR – Medium Range, среднетоннажные). Дедвейт составляет 60–80 тыс. тонн. Стоит такое судно $40–45 млн. Изначально глубина канала была всего 12 метров, ширина – 33,5 метров. В 2006–2016 годах его реконструировали, глубина увеличилась до 18 метров, ширина – до 55. Пропускная способность Панамского канала выросла вдвое, до 600 млн тонн в год. Как следствие, на смену Panamax пришли Post-Panamax, или New-Panamax. Но привычный класс никуда не исчез: по морям ходят еще тысячи таких судов, и многим далеко до списания. Поэтому одновременно существуют две подкатегории Panamax.

Suezmax (по AFRA – LR2, Long Range2, крупнотоннажные). Дедвейт этого класса вдвое-втрое больше Panamax и составляет 120–200 тыс. тонн, стоимость – $60–65 млн. Суда рассчитаны для прохода через Суэцкий канал, у которого на всем протяжении достаточная ширина для двустороннего движения, но есть ограничение по глубине – всего 16 метров. Суэц постоянно углубляют, однако время от времени какое-нибудь судно все-таки садится на мель. Проходить этот канал могут Suezmax и классы ниже, то есть 95% танкеров.

Aframax – любимец судовладельцев, самый распространенный класс (по AFRA – LR1). Панамский канал он не пройдет, зато легко разместится в Суэцком. Популярность Aframax получил за удачный компромисс между габаритами и экономичностью. Он зайдет в любой порт, разгрузится у любой причальной стенки. Страховка на него дешевле, чем на Suezmax, а дедвейт лишь немного ниже, до 100–120 тыс. тонн. Стоимость – $55–60 млн, но на вторичном рынке есть и дешевле $20 млн. Aframax – «рабочая лошадка» в перевозках нефти. Минус только один: если надо доставить очень большой ее объем «за тридевять земель», то экономичность перевозок снижается. Тогда в игру вступают гиганты. Их называют супертанкерами, хотя в официальных классификациях такого слова нет.

[caption id="attachment_1681390" align="aligncenter" width="1200"] Танкер класса Aframax "Проспект Менделеева" в Приморске, Ленинградская область[/caption]

VLCC (Very Large Crude Carrier, «очень большой перевозчик сырой нефти») – плод гигантомании в танкеростроении 1970-х годов. Это танкер, который не может пройти ни через один канал. Его длина – 330–350 метров, осадка при полной загрузке – 18 метров (на два метра больше глубины Суэца). Стоимость – около $120 млн. С Ближнего Востока в Европу он идет не через Суэц, а вокруг мыса Доброй Надежды на юге Африки, а между Атлантическим и Тихим океанами – вокруг мыса Горн в Южной Америке. Крюк большой, но 120–320 тыс. тонн груза на борту делают рейсы выгодными. Основная специализация VLCC – доставка ближневосточной нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Среди недостатков – большая парусность: после разгрузки слишком высок, и ветер может его повалить. Поэтому в танки порожнего VLCC заливают балластную воду.

ULCC (Ultra Large Crude Carrier, «сверхбольшой перевозчик сырой нефти») – судно с диапазоном дедвейта 320–400 тыс. тонн, бывают и до 500 тыс. тонн. Танкеры ULCC – самые большие в мире, круизные лайнеры или авианосцы рядом с ними выглядят «подростками». Перевозка нефти на ULCC между континентами – самая экономичная, но танкеры сложны в управлении. Чтобы сбросить скорость с 30 км/час до нуля, требуется не меньше 20 минут даже с винтами в режиме реверса. Тормозной путь составляет до 9 км. И это не единственный минус. Такие танкеры могут войти не в каждый порт. Часто для разгрузки они становятся на рейде, к ним протягивают трубы или перегружают нефть на танкеры поменьше. С погрузкой тоже проблемы: не на каждом терминале есть подходящая емкость резервуаров. Тогда ULCC грузят на треть, потом ждут, пока нефть по трубе прокачают до резервуаров, догружают еще на треть и еще. На такие операции уходит до недели. С другой стороны, потеря времени компенсируется стоимостью перевозки.

[caption id="attachment_1681391" align="aligncenter" width="1200"] Танкер класса ULCC Al Shegaya в Вильгельмсхафене[/caption]

После создания ULCC судовладельцы и судостроители задумались, можно ли сделать танкер еще больше, чтобы он стал еще экономичнее. Попытки предпринимались.

[embed]https://profile.ru/society/polveka-neftyanomu-shoku-kak-on-i...[/embed]

В 1976 году японская Sumitomo построила танкер-монстр, который известен как Knock Nevis (хотя он несколько раз менял имена и владельцев и частично перестраивался). Крупнейшее в истории судно имело длину 458 метров, ширину – 69 метров и осадку – 25 метров (из плавучих сооружений больше только Prelude FLNG, но это не судно, а СПГ-завод). Knock Nevis мог пройти мало какой пролив, что удлиняло маршрут. У порта он становился далеко на рейде, погрузка/разгрузка была возможна только через временные трубы и другие танкеры. На это уходило едва ли не больше дней, чем на время в пути. В управлении Knock Nevis оказался чрезвычайно сложным. Диаметр его разворота составлял около 4 км, а тормозной путь – почти 11 км.

Knock Nevis показал бессмысленность дальнейшего увеличения размеров танкеров. Для коммерческих перевозок нефти гигант не подошел, но дал возможность нащупать предел. От идеи строить что-то подобное компании отказались. В 2010-м самое большое судно порезали на металлолом и больше на подобное не замахивались, вернувшись к торговле нефтью, доставляемой танкерами классов, оправдавших себя коммерчески и технически.

У танкеров VLCC и ULCC было и нетипичное применение – в качестве плавучих нефтехранилищ. Эксперименты шли давно, но массово превращать гиганты в хранилища стали в начале пандемии. Тогда цены на нефть обрушились и даже уходили в отрицательные значения. Владельцам груза требовалось переждать, поскольку как бы низко цены на черное золото ни падали (или росли), они всегда возвращаются к среднерыночным, которых требует мировая экономика. В марте – апреле 2020 года в Мексиканском заливе стояли на якоре не меньше десятка VLCC с грузом по 2 млн баррелей каждый – почти четверть суточного потребления нефти. Лучшие времена настали, цены начали восстанавливаться, и танкеры с американской нефтью пошли вокруг Южной Америки в Китай и Японию.

За пределами классов есть еще танкеры-бункеровщики (заправщики). Они работают в пределах акватории порта и доставляют топливо на стоящие на рейде большие суда, которые не могут подойти к причалу. С ростом дедвейта судов бункеровщики становятся все более востребованными. В том, что касается перевозки нефти, отрасль полностью сформирована. Есть пилотные проекты подводных танкеров, но все надводные строят под определенные классы и качественных прорывов в ближайшие десятилетия не ожидается.