НОВОСТИ СЕГОДНЯ
«…все пассажиры, вне зависимости от статуса, подвергались смертельной опасности. Граф Протасов-Бахметев, заведующий попечительскими учреждениями императрицы Марии, пережил не одно крушение; погиб его сосед по купе, а в соседнем трое получили увечья; а на станции Тельма командированный стать очевидцем столкновения двух поездов — «чайного» и «военного», с новобранцами. Оба паровоза — вдребезги, пять вагонов с товаром — всмятку, только спавшие мобилизованные не пострадали». Вот как оно начиналось! А мы-то привыкли, что железная дорога — самый безопасный вид передвижения. «Иркутские истории», Валентина Рекунова.
Окончание. Начало в №15 от 8 апреля 2026 года
Трудно представить, но ещё году в 1885-м гласный местной думы Всеволод Иванович Вагин иронизировал в газете «Сибирь»: «Единственная выгода от проведения через Иркутск железной дороги та, что какой-нибудь любопытный пассажир вздумает прокатиться по городу и потратить полтинник на извозчика». Вряд ли газета отражала мнение большинства, но противников у «чугунки» было всё же немало. В 1889 году чиновник губернского статистического комитета Дубенский предупреждал на заседании ВСОИРГО: с прокладкой железной дороги неизбежно упадёт и извозный промысел, а от этого пострадают и все земледельцы, чьи хозяйства окажутся в непосредственной близости к железной дороге. Эта точка зрения разделялась не всеми, но владельцы постоялых дворов вдоль Московского тракта, крестьяне, сбывавшие там свой товар и поставлявшие лошадей для почтовой гоньбы, боялись, что новый путь их неминуемо разорит. Этого опасался (как оказалось, напрасно) и генерал-губернатор Горемыкин.
Что до купцов, то их надежды на перевозку по рельсам как более скорую и дешёвую оправдывались, но польза оказалась не так однозначна и весьма избирательна. Красноярский спирт, например, обходившийся по рублю за ведро, встал на колеса и потеснил спирт иркутский, продававшийся вдвое дороже.
В ноябре 1898 года караван с золотом был отправлен из Иркутска не на лошадях, как обычно, а поездом. И прибыл на Монетный двор в Петербурге на шестнадцатый день — тогда как прежде дорога занимала два месяца. Вслед за «золотыми вагонами» покатились «чайные». С прокладкой железной дороги самый ритм жизни стремительно изменился; и трёх лет ещё не прошло с прихода первого поезда, а здание вокзала уже стало тесно. Все как будто тронулись и устремились куда-то, одержимое страстью движения. В августе 1896-го инженер Кривцов подал в городскую управу заявку на постройку конки от набережной Ангары до Артиллерийского склада, а также от перекрестка Ивановской и Семинарской до кадетского корпуса. И пока в думе дискутировали предложение, один из предпринимателей взял, да и построил «железную дорогу» на главной площади. Она могла бы стать неплохим развлечением на наступающей Пасхальной неделе, но на фоне Транссиба показалась совсем уж игрушечной — и кататься никто не захотел.
Зато на настоящей дороге стало много путешественников, в том числе и известных персон. Так герцог Абруцкий, сын итальянского принца решил отправиться в путешествие по Сибири. Как бы инкогнито, но встречен был на иркутском вокзале губернатором как важный гость.
Справочно
Из газеты «Восточное обозрение» от 23.08.1898: «Один из наших коммерсантов сделал распоряжение, чтобы его служащие 16 августа выходили в магазин для разборки товара к 8 час. утра. Продержал же их за работой до 2-х час. Таким образом, большинство приказчиков не имели возможности видеть и встретить первый железнодорожный поезд».
Из газеты «Восточное обозрение» от 23.08.1898: «Во время торжества встречи первого поезда жена ссыльного Ахматова, содержащего на Большой Блиновской портерную, рассердившись на мужа, уехавшего на торжество без жены, вылила на раскалённую плиту банку керосина, немедленно вспыхнувшего. Заперев квартиру, Ахматова заявила о произведённом ею поджоге в 1-ю полицейскую часть. К счастью, пожар был замечен соседями и прекращён ещё до прибытия пожарной команды».
Два вдребезги, пять — всмятку, но спавшие новобранцы не пострадали
С первым пассажирским поездом на восток отбыл и Забайкальский военный губернатор. Ему был выделен отдельный вагон, большинству же предстояло добираться с минимальным комфортом. Особенно страдали ехавшие по билетам 2–4 классов. Но все пассажиры, вне зависимости от статуса, подвергались смертельной опасности. Граф Протасов-Бахметев, заведующий попечительскими учреждениями императрицы Марии, пережил не одно крушение; погиб его сосед по купе, а в соседнем трое получили увечья; а на станции Тельма командированный стал очевидцем столкновения двух поездов — «чайного» и «военного», с новобранцами. Оба паровоза — вдребезги, пять вагонов с товаром — всмятку, только спавшие мобилизованные не пострадали.
Из газеты «Восточное обозрение» от 24.07.1898: «КРУШЕНИЕ ПОЕЗДА. Нам сообщают из Тельмы, что в субботу между Зимой и Кимильтеем произошло крушение поезда, шедшего с рельсами и балластом. Двое убито, и есть раненые».
Из газеты «Восточное обозрение» от 16.10.1898: «В понедельник 12 октября со станции Иркутск II пассажирский поезд вышел вместо трёх часов в одиннадцатом часу ночи. Причины те, что где-то у Зимы налетели друг на друга паровозы и испортили путь. Паровозы частенько съезжают с рельс между Скитом и Иркутском II».
Из газеты «Восточное обозрение» от 08.11.1898: «КРУШЕНИЕ ПОЕЗДА 2 НОЯБРЯ. Известие о крушении поезда начальник движения г. Волков получил в первом часу ночи и сообщил прокурору окружного суда князю Орбельяни, судебному следователю г. Керсану и начальнику 16-го участка г. Придонову, которые немедленно выехали из Иркутска и к утру 3 ноября были на месте катастрофы. Поезд, потерпевший крушение, состоял из 10 товарных и 4 служебных вагонов. В восьмом часу вечера в трёх верстах от станции Половинной поезд должен был спускаться по уклону в 0,017 т. и, пройдя площадку в 160 саженей в длину, подняться на косогор, имеющий уклон так же в 0,017 т. Поезд благополучно спустился на площадку, и тут-то произошла катастрофа. Уцелели из состава поезда только 2 вагона. В момент крушения ревизор движения Висмонт бросился на переднюю площадку своего вагона и был смят подвинувшимся товарным вагоном. Проводник, бывший в одном вагоне с Висмонтом, отделался только испугом. Смазчик, находившийся в одном из товарных вагонов, был убит наповал. Каким-то чудом спаслась прислуга на паровозе: все получили только более или менее тяжёлые ушибы. Зато г. Висмонт получил увечья: перелом ног, таза, ключицы и разрыв в некоторых местах лёгких.
Причина крушения, по мнению специалистов, легковесные рельсы, рассчитанные на максимальную скорость только в 35 вёрст, крутой уклон и, вслед за ним, столь же крутой подъём. Предполагают, что на короткой площадке между склонами поезд шёл со скоростью, значительно превышающей 35 вёрст в час».
Из газеты «Восточное обозрение» от 20.11.1898: «Правильное движение пассажирских поездов установилось вполне, и два паровоза уже сошли с рельсов. Недавно железнодорожные служащие давали спектакль, сбор с которого сначала предназначался в пользу пострадавших пассажиров, но по зрелом размышлении дирекция любительского кружка решила, что это будет не в коня корм. В таком случае, говорят, нам придётся спектакли ежедневно перед приходом поезда давать. Говорят, многие, отправляясь по железной дороге, духовную пишут и жизнь свою застраховывают».
Из газеты «Восточное обозрение» от 30.09.1898: «Вагон 2-го класса, вышедший из Иркутска 7 сентября, был набит пассажирами, на шести местах нас сидело по семь человек. Спать было почти невозможно. Мешали споры соседей, ссорившихся из-за бутылки водки и каких-то денег. В воздухе, пропитанном парами алкоголя, стояли целую ночь столбы дыма. Перебранка в полголоса перешла в брань и драку. Оказалось, что беспокойными соседями нашими были железнодорожные служащие, уволенные, вероятно, за свои совершенства. Один из собутыльников вытащил из кармана другого кошелёк, за что и был торжественно выведен рано утром железнодорожным жандармом.
Встав с головной болью, мы были рады этому дню и не слишком даже сетовали на судьбу, когда нам пришлось ждать часа два под открытым небом на берегу Оки парома. На станции Зима публику попросили выйти из вагонов, чтобы вновь сесть на те же места часов через семь. К вечеру стало свежо, и несчастные пассажиры 4-го класса, расположившись около платформы на сырой земле, грелись возле костра. На станции Ключи вторично пришлось ожидать часов пять отхода поезда, причём пришлось вновь брать билеты, как для себя, так и багажные.
Утром на следующий день мы были разбужены криками «Вор!», «Вор!». Мы видели погоню и наконец разбитое в кровь лицо молодого воришки, который срезал часы у пассажира 3-го класса. Какая-то старушка нечаянно запустила руку в карман моего платья у кассы в Ключах. Не очень давно было украдено 5 тыс. у одного из сборщиков железнодорожных сумм. К нему в купе был подсажен неизвестный, который, очевидно, отлично умел обделывать свои дела».
Из газеты «Восточное обозрение» от 11.09.1898: «В понедельник не хватило мест 2-го класса, причём пассажиры были буквально набиты как сельди в бочку. Конечно, и подобное передвижение имеет свои большие преимущества перед почтовым трактом, но отчего бы не увеличить подвижной состав дороги? Желательно также открыть движение не от Скита, а от Иркутска. Дорога к Скиту невозможна, и, чтобы добраться туда, нужно ехать чуть ли не два часа и платить бешеные деньги».
Из газеты «Восточное обозрение» от 23.10.1898: «ВОРОВСТВО НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ доходит до высшей степени нахальства. Обкрадывают и товарные поезда, на ходу взбираясь на них. Недавно из партии товаров, пришедших к Кухтерину, исчезло 18 мест красного товара».
Из газеты «Восточное обозрение» от 13.09.1898: «Временное движение от Зимы до Иркутска породило «временную промышленность» на линии. На днях в Иркутск прибыл транспорт яблок и астраханских арбузов. Несмотря на скорость и дешевизну доставки, продаются нельзя сказать, чтобы очень дёшево. Продавец, спрошенный об этом, пояснил, что перегон от Зимы до Иркутска обошёлся ему очень дорого. На каждой остановке то одна, то другая ось оказывалась «ненадёжной», колёсный бандаж — как бы треснувшим, и всё это вызывало намерение кондукторов оставить вагон на пути. Только при помощи трёх-пятирублёвок удалось кое-как докатить злополучный вагон до места назначения».
Из газеты «Восточное обозрение» от 19 сентября 1900: Мы получили с Мысовой от 16 сентября телеграмму, которую приводим в извлечении: «Вчера в 7 часов вечера на 31-й версте Кругобайкальского тракта, на дороге Мысовая—Малиновка произведено на меня и на брата моего вооружённое нападение с целью ограбления. Стреляли, кучеру нашему прострелили обе руки. Нам посчастливилось спастись в тайге. Прошу поместить о сём случае статью в вашей газете, дабы обратить внимание властей на крайне опасное положение строителей Кругобайкальской железной дороги и их служащих. Подрядчик Кириков».
Местная пресса всё более наполнялась железнодорожными новостями: живописались снежные заносы, лопнувшие рельсы, сход вагонов при маневрах; язвительно замечалось, что даже поезд с начальником Забайкальской железной дороги не может прийти по расписанию. Надо ли удивляться, что пропадают грузы? Преступники тоже встали на рельсы и действуют с большим размахом, чем прежде.
Хроника происшествий, беспощадная и неподкупная, показывала и то, что крестьяне прилегающих деревень не готовы к жизни «на железке». Она требовала куда большей осторожности, чем прежде, но считаться с этим никто не хотел. Скот пускался на вольный выпас и часто попадал под поезд, стрелочники, обходчики из местных после смены укладывались на путях. Так что в 1901-м Министерство путей сообщения разослало приказ: «Сидение или лежание для отдохновения на полотне дороги и перебегание через пути перед самым идущим поездом безусловно воспрещается».
Со стороны виднее
Министр путей сообщения князь Хилков, как писали, «не выходил из вагона», а иногда брал с собою и дочь — может быть, для того чтобы вволю наговориться. Судьба хранила его для бесчисленных неотложных дел, которые было некому передать покуда. Так вечером 18 января 1898-го он прибыл в Иркутск и ещё до рассвета отправился на Байкал. Осмотрел док в Лиственничном, мол в Баранчиках и постройки для парома, переехал через Байкал в Мысовую, где проверил ход железнодорожных работ. Проинспектировал Иркутско-Лиственничную ветку. Сделал краткую остановку в Иркутске, где его провели по новому, каменному, театру, недавно законченному. И между прочим припомнили, что два года назад Иркутск посетили трое американцев из Чикагского железнодорожного музея, тщательно собиравшие любые экспонаты, связанные Транссибом.
Князь задумался, а по возвращении в Петербург сразу же связался с Комитетом по строительству Сибирской железной дороги. Но лишь в августе 1898-го тот нанял доктора Пясецкого, художника и путешественника, снимать железнодорожные виды.
Правда, при этом Комитет отвёл для Пясецкого целых два вагона. У нас всегда так: то ничего, то с горкой.
Реставрация иллюстраций: Александр Прейс
Похожие новости: