НОВОСТИ СЕГОДНЯ
Биография героя этого очерка ничем не отличается от биографии обычного советского инженера. Михаил Вадимович Коржуев родился 4 февраля 1955 года в городе Раменское Московской области. Окончил Московский авиационный институт (МАИ) в 1982 году. Трудовую деятельность начал в 1972 году на Московском машиностроительном заводе «Зенит».
Он прошел службу в Советской армии (1972–1975), а с 1975 года работал в ОКБ им. Микояна, где прошел путь от простого инженера до генерального директора — генерального конструктора АНПК «МиГ». Он стал крупным специалистом в областях бортовой авионики, систем радионавигации, вычислительной техники, электронной индикации; непосредственно руководил работами по созданию новых комплексов бортового оборудования различных модификаций самолетов МиГ.
Под его непосредственным руководством выполнены комплексные работы по созданию новых комплексов бортового оборудования и модификаций самолетов МиГ-29СМТ и УБТ, а также МиГ-АТ.
Сквозь тернии к звездам
90-е годы прошлого столетия были тяжелыми не только для страны, но и для ОКБ «МиГ». В начале 90-х годов ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае 1995 года АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 года МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»), созданного 25 января 1996 года указом президента РФ Б.Н. Ельцина.
Общая неудовлетворительная ситуация вынудила в 1997 году уйти в отставку с поста генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова — человека, который так много значил во всей истории самолета МиГ-29. Говорят, «девятка» была его любимой машиной. Новым генеральным конструктором стал Михаил Коржуев, возглавлявший также приборостроительный концерн «Русская авионика».
Он энергично взялся за модернизацию БРЭО базового МиГ-29 и с помощью специалистов ОКБ и фирмы «Русская Авионика» создал первый вариант МиГ-29СМТ — истребителя поколения 4+.
Он имел усиленную конструкцию, обеспечивающую повышенную продолжительность и дальность полета. Новая стеклянная кабина была оснащена системой отображения данных из двух широкоэкранных многофункциональных цветных дисплеев МФД-10-6. Бортовая радиолокационная станция «Жук-М» обеспечивала увеличенную дальность обнаружения и улучшенное распознавание целей. Бортовые системы могли одновременно сопровождать 10 целей и работать по 4 целям. Самолет имел шесть внешних узлов подвески для установки различных современных высокоточных систем вооружения.
Машина получила ряд важных особенностей. Помимо штанги дозаправки, на ней появился объемный накладной топливный бак, совершенно преобразивший внешний облик. Что же касается РЭО, то здесь новое сочеталось со старым. Главным подрядчиком в комплектовании СМТ оборудованием выступила «Русская авионика» во главе с Коржуевым. При проектировании самолета была реализована концепция «руки на РУС и РУД» — все органы управления, необходимые летчику в бою, были сосредоточены на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями. В кабине установили два цветных многофункциональных индикатора, а общее количество приборов, переключателей и сигнализаторов уменьшили.
На самолете была использована структура РЭО с «открытой архитектурой», что позволило обеспечить комплексирование оборудования по американскому стандарту MIL STD1553В и применять практически любое РЭО отечественного и западного производства. МиГ-29СМТ получил инерциальную навигационную систему с комбинированным приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/Navstar. Вооружение самолета было дополнено УР и КАБ с лазерными ГСН, а также противокорабельными ракетами Х-35 и «Оникс».
От истребителя четвертого поколения к истребителю пятого поколения
В январе 1999 года в ЛИИ был представлен прототип многофункционального фронтового истребителя МФИ (1.42/1.44, МиГ-39). Это событие было приурочено к 60-летию знаменитого микояновского КБ и задумано как настоящий праздник. Оно ознаменовало появление принципиально новой, высокоперспективной машины следующего поколения.
Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем 12 января были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников. В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея — благочинного церквей здешнего округа и «своего человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип МиГ-АТ.
Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только генеральный директор АНПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний.
Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному:
— Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, — единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва.
Но этим преимущества нового самолета не ограничивались. Вот что сказал генеральный директор АНПК «МиГ» Михаил Коржуев:
— Это незаметность не только на дозвуковом, но и на сверхзвуковом режиме. Это принципиально другое размещение в смысле заметности вооружения: все внутри. Это принципиально другие дальности. Это принципиально другая идеология и принципиально другой интеллект борта.
Коржуев был уверен, что его истребитель будет гораздо незаметнее американских самолетов-«стелс», которые задолго до своего появления не были невидимками для советских ПВО.
Этот предложенный АНПК «МиГ» истребитель мог стать основным в проекте модернизации современного самолетного парка ВВС стран Центральной и Восточной Европы и принести России 250–300 млн долларов. При минимальной господдержке АНПК «МиГ» только за счет внешних заказов мог ежегодно получать по 100 млн долларов. Однако по ряду причин проект был закрыт, но по непроверенным сведениям все материалы по нему были переданы китайцам, которые сделали на его основе перспективный китайский истребитель J-20. (Фото 5)
В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года!
29 февраля 2000 года впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель, известный как «Изделие 1.44». Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ) ОКБ «МиГ», расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут, проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 метров, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500–600 км/ч, после чего успешно выполнил посадку.
— Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, — сказал шеф-пилот, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Владимир Горбунов.
— Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди, — отметил летчик.
Однако в 2002 году программа была закрыта, и летные испытания самолета были прекращены в связи с изменением подходов к созданию фронтового истребителя в целом.
Не только «МиГи»
«Русская авионика» была создана в 1997 году тогдашним руководителем ВПК МАПО (ныне Российская авиастроительная корпорация «МиГ») Михаилом Коржуевым.
Собственную концепцию модернизации боевой авиации российской армии «Русская авионика» предложила еще в 1998 году. Однако вскоре между генеральным директором Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Николаем Никитиным и гендиректором «Русской авионики» Михаилом Коржуевым разразился конфликт. Участие «Русской авионики» в модернизации МиГ-29 было прекращено. А под нажимом вице-премьера Ильи Клебанова у компании и вовсе были приостановлены лицензии на разработку и производство военной техники.
Однако, по словам Коржуева, лицензии были восстановлены — по закону решение об отзыве лицензии должно было быть закреплено решением суда. Но дело до суда так и не дошло. Таким образом, «Русская авионика» продолжала работать. Она получила фактически эксклюзивные права на модернизацию военных самолетов «Су» и вертолетов «Ми» для Минобороны РФ.
В марте 2001 года в подмосковном Жуковском начальнику Генштаба Анатолию Квашнину, главкому ВВС Анатолию Корнукову и многочисленным журналистам был продемонстрирован модернизированный истребитель Су-27УБМ.
Первая машина по заказу Минобороны была модернизирована на Иркутском авиационно-производственном объединении (ИАПО). Сотрудничество ИАПО и КБ «Русская авионика» — фирмы, которую на Западе называли инновационной. Ее отличала исключительно быстрая реакция на технологические новинки и способность в короткие сроки воплотить замысел в «железо».
В то же время «Русскую авионику» часто упрекали в недостаточной фундаментальности, в распылении сил. Вообще инновационная стратегия развития, сопровождаемая довольно высокими техническими и еще большими коммерческими рисками, до сих пор не воспринята в России. Между тем в мире уже давно сложилась система, в которой инновационные разработки, выполненные небольшими коллективами, подхватываются крупным бизнесом. Нечто подобное произошло в 1999 году, когда ИАПО купило контрольный пакет акций «Русской авионики».
Сотрудничество двух предприятий позволило построить Су-30КН — первый в России истребитель поколения «4+» для ВВС России, прошедший испытания и одобренный в качестве эталонного варианта для строевых самолетов. Замысел Су-30КН состоял в том, чтобы дать ВВС относительно недорогой, но эффективный вариант модернизации и сделать это в максимально короткие сроки, учитывая те конкретные задачи, которые остро стояли перед Вооруженными силами России в 1999–2001 годах.
Идеология модернизации по варианту Су-30КН состояла в том, что надстраивалась система управления вооружением (СУВ) многофункциональным вычислительным комплексом для интеграции информации от различных датчиков и для управления вооружением. С использованием информации спутниковой навигационной системы. Появилась возможность совместить работу бортовой РЛС и системы навигации для обеспечения скрытности машин (дальнее обнаружение цели, выключение РЛС, полет по навигационному сигналу, захват цели головкой самонаведения оружия, пуск, уход машины в безопасный район).
Однако позже по каким-то непонятным причинам заместитель министра обороны А. Московский подписал решение о том, что модернизация самолетов строя должна проходить на базе тех проработок, которые провел НИИП им. Тихомирова по Су-30МКК. В начале 2004 года первые 5 модернизированных Су-27СМ были переданы КнААПО ВВС. На них установлена система космической навигации, жидкокристаллические индикаторы. Да, это был альтернативный вариант модернизации, но более дорогой.
Минобороны также решило для себя, что в предложенные «Русской авионикой» варианты Ми-8МТКО и Ми-24ВК будут модернизированы вертолеты Ми-8 и Ми-24, стоящие на вооружении Российской армии. Стоимость модернизации 12 машин составила примерно 350 млн рублей. Работы были проведены на Московском вертолетном заводе (МВЗ) им. Миля.
Программа модернизации вертолетов «Ми» использовала унифицированные с Су-30КН аппаратные, алгоритмические и программные решения, отработанные входившим в НПК «Иркут» ЗАО «Русская авионика». В рамках первого этапа модернизации были созданы Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Усовершенствованные Ми-8 нашли применение в различных силовых структурах, проводящих антитеррористические операции. Совместно с МВЗ имени М.В. Миля и ОАО «Роствертол» велись работы по модернизации Ми-24ПК и Ми-35М. На Су-30КН и Ми-8МТКО использовалась система «АИСТ», позволявшая объединять различные средства разведки и поражения в разведывательно-ударные комплексы.
По словам бывшего командующего армейской авиации ВС РФ генерал-полковника Виталия Павлова, за 2000–2002 гг. Ми-8МТКО, работая в ночных условиях, обнаружили более 2 тысяч целей, из которых 1200 были уничтожены. Фактически модернизированные «Русской авионикой» вертолеты оказались единственной авиатехникой нового поколения, которую промышленность смогла предоставить военным, ведущим контртеррористическую операцию на Северном Кавказе. Наработки «Русской авионики» по Су-30КН были использованы для модернизации учебно-тренировочного самолета Л-39 и превращения его в учебно-боевой. Работы проводились совместно с ЭМЗ им. Мясищева и ЛИИ им. Громова. Элементы унифицированного комплекса БРЭО совместно с АК им. Ильюшина устанавливались на легкий самолет Ил-103. Был проект установки их на Ил-76.
Эти наработки использовались также для ОКР по беспилотным аппаратам. Начались испытания многоцелевого беспилотного комплекса, в частности, для мониторинга районов стихийных бедствий, с применением частично иностранных технологий. Разрабатывались БПЛА различных масс и возможностей. Во всех этих разработках была большая заслуга Михаила Коржуева.
На новом поприще
В мае 2006 года М. В. Коржуев был назначен генеральным директором ОАО «Корпорация „Фазотрон-НИИР“», единственного в России предприятия, предлагавшего комплексную модернизацию восьми авиационных комплексов, стоящих на вооружении российских ВВС, на основе использования единого базового радара собственной разработки (и унифицированных рядов составных частей, блоков и узлов), который адаптируется к конкретному типу самолета. Как считали специалисты «Фазотрона», это позволило бы Военно-воздушным силам РФ существенно сократить расходы на модернизацию. Сэкономленная сумма могла превысить 3–4 млрд руб.
Не секрет, что под руководством Михаила Коржуева на «Фазотроне-НИИР» были созданы семейства БРЛС поколения 4+ и 4++ для ВВС России и зарубежных заказчиков, а также первой отечественной БРЛС с АФАР «Жук-АЭ».
Корпорацией также были разработаны специализированные БРЛС, предназначенные для обнаружения атакующих летательных аппаратов (ЛА), зенитных ракет и ракет «воздух — воздух», а также для предупреждения экипажа об опасном сближении с другим ЛА.
При создании БРЛС реализованы модульная структура построения, принцип «открытой архитектуры», унификация схемно-технических, конструкторских и технологических решений, а также минимизация затрат на техническое обслуживание в процессе эксплуатации.
Интересно отметить, что одним изменяемым элементом предлагаемых сегодня различных модернизаций, основанных на сохранении старого радара, является включение в состав БРЭО дополнительно процессора сигналов и процессора данных, иногда называемых «МВК».
Эта аббревиатура трактуется по-разному. Одни считают, что «МВК» — это «многофункциональный вычислительный комплекс». Другие расшифровывают «МВК» как «Михаил Вадимович Коржуев», который впервые от имени «Русской авионики» озвучил данный вариант.
Вот как отзывался о Михаиле Коржуеве генеральный конструктор МВЗ имени Миля Алексей Самусенко (с апреля 2001 по 2013 год):
— Наша совместная работа с ним по усовершенствованию вертолетов семейства Ми-8 была в свое время успешно завершена. Внедрение в серию модернизированных машин, которые способны выполнять боевые задачи круглосуточно и в сложных погодных условиях, является бесспорным успехом. Эти вертолеты позволили сохранить сотни жизней российских военнослужащих, в том числе на юге России.
А вот что говорил о Коржуеве директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов:
— Он внес огромный вклад в сохранение и развитие российской школы конструирования боевых самолетов. Во многом благодаря его усилиям удалось спасти КБ Микояна от полной деградации в самые сложные времена для отечественного авиапрома в конце 90-х годов.
Михаил Коржуев — разносторонний человек, инженер, конструктор. Недаром ему присвоили в 1998 году почетное звание «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации». Оно присваивается высокопрофессиональным рабочим, инженерно-техническим и научным работникам организаций машиностроения, в том числе научно-исследовательских, технологических и проектно-конструкторских организаций, за личные заслуги перед Россией.
Похожие новости: